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Section of John-John OFF TOPIC ! BUT FOR THE SAKE OF KNOWING

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Une étude australienne explore l'utilisation architecturale des pneus en fin de vie

TyresUne nouvelle étude de l'Université d'Australie du Sud a testé et vérifié l'intégrité structurelle des murs construits à partir de pneus remplis de terre, les résultats offrant potentiellement de nouvelles opportunités pour la réutilisation des pneus en fin de vie dans l'industrie de la construction.

Les déchets de pneus représentent un défi majeur en matière de durabilité à l'échelle mondiale, l'Australie générant à elle seule en moyenne 55 millions (450 000 tonnes) de pneus en fin de vie chaque année.

Alors que les murs de pneus remplis de terre ont été utilisés dans des scénarios de construction de niche pendant des décennies, il n'y avait auparavant aucune donnée empirique solide disponible pour soutenir leur utilisation, un fait qui a limité leur adoption plus large par les architectes et les ingénieurs.

Soutenue par Tire Stewardship Australia, une équipe UniSA composée de Yachong Xu, Martin Freney, Reza Hassanli, Yan Zhuge, Mizanur Rahman et Rajibul Karim, a rigoureusement évalué l'intégrité structurelle d'une paroi de pneu d'essai pour examiner comment la structure fonctionnait sous divers facteurs de stress.

Selon le Dr Martin Freney, le mur s'est avéré aussi structurellement solide que les murs conventionnels utilisés dans les applications résidentielles.

"Le mur que nous avons testé était le premier du genre à être testé scientifiquement de cette manière, et toutes les données indiquent que les murs de pneus peuvent être des structures extrêmement solides et sûres", déclare le Dr Freney.

"Alors que cette intégrité structurelle a été observée pendant de nombreuses années dans des applications telles que les murs de soutènement dans les maisons Earthship protégées par la terre, le manque de données à l'appui a empêché une adoption plus large des murs de pneus par les ingénieurs et les architectes, et nous espérons que cette étude va changer cela et élargir la gamme de projets dans lesquels ces murs sont utilisés.

En considérant les utilisations élargies des murs de pneus, le Dr Freney suggère que plusieurs caractéristiques uniques des structures peuvent offrir des avantages par rapport à certaines approches de construction traditionnelles, en particulier pour les murs de soutènement.

« Non seulement les murs de pneus sont aussi solides structurellement que les murs de soutènement en béton ou en bois, mais ils sont également extrêmement résistants.

"Contrairement à un mur en béton, nous avons découvert que ces murs avaient la capacité de" reprendre leur forme "après un impact, comme un tremblement de terre."

"Et si un matériau de drainage tel que des gravats de béton recyclés ou des briques concassées est utilisé pour remplir les pneus, ils offrent également un excellent drainage, ce qui peut être une considération majeure dans de nombreux scénarios de murs de soutènement. De plus, l'utilisation de matériaux de remblai recyclés réduit l'impact environnemental du mur.

Alors que l'étude n'a testé qu'un seul mur du monde réel dans le cadre du projet, le candidat au doctorat UniSA Yachong Xu a développé des modèles logiciels qui permettent d'extrapoler les données obtenues à d'autres conceptions, rendant les résultats applicables à un large éventail de scénarios et de parties prenantes.

"Nous croyons vraiment que cette recherche fournit une base de preuves solide pour l'utilisation élargie des murs de pneus dans le logement et d'autres applications, et la prochaine étape sera de s'engager avec un partenaire industriel pour développer une gamme d'applications réelles pour les murs de pneus", dit le Dr Freney.
CNM.© Info University of South Australia

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Australian study explores architectural use for end-of-life tyres

TyresA new study by The University of South Australia has tested and verified the structural integrity of walls constructed from tyres packed with earth, with the results potentially providing new opportunities for the reuse of end-of-life tyres in the construction industry.

Tyre waste represents a major sustainability challenge globally, with Australia alone generating an average of 55 million (450,000 tonnes) end-of-life tyres each year.

While earth-packed tyre walls have been used in niche construction scenarios for decades, there has previously been no strong empirical data available to support their use, a fact that has limited their wider uptake by architects and engineers.

Supported by Tyre Stewardship Australia, a UniSA team consisting of Yachong Xu, Martin Freney, Reza Hassanli, Yan Zhuge, Mizanur Rahman and Rajibul Karim, has rigorously assessed the structural integrity of a test tyre wall to examine how the structure performed under various stressors.

According to Dr Martin Freney, the wall proved to be as structurally sound as conventional walls used in residential applications.

“The wall we tested was the first of its kind to be scientifically tested in this fashion, and all the data indicates tyre walls can be extremely strong and safe structures,” Dr Freney says.

“While that structural integrity has been observed for many years in applications such as the retaining walls in earth-sheltered, Earthship homes, the lack of supporting data has prevented wider uptake of tyre walls by engineers and architects, and we’re hoping this study will change that and expand the range of projects in which these walls are used.”

In considering expanded uses for tyre walls, Dr Freney suggests several unique characteristics of the structures may offer benefits over some traditional building approaches, particularly for retaining walls.

“Not only are the tyre walls as structurally sound as concrete or wood sleeper retaining walls, they are also extremely resilient.

“Unlike a concrete wall, we found these walls have the ability to ‘bounce back into shape’ following impact, such as from an earthquake.”

“And if a drainage material such as recycled concrete rubble or crushed bricks is used to fill the tyres, they also offer excellent drainage, which can be a major consideration in many retaining wall scenarios. Furthermore, the use of recycled fill materials reduces the environmental impact of the wall.”

While the study only tested one real world wall as part of the project, UniSA PhD candidate Yachong Xu developed software models that allow the data obtained to be extrapolated to other designs, making the results applicable to a wide range of scenarios and stakeholders.

“We really believe this research provides a strong evidence base for the expanded use of tyre walls in housing and other applications, and the next step will be to engage with an industry partner to develop a range of real-world applications for tyre walls,” Dr Freney says.
NJC.© Info University of South Australia

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Australische studie onderzoekt architectonisch gebruik van afgedankte banden

TyresEen nieuwe studie door de Universiteit van Zuid-Australië heeft de structurele integriteit getest en geverifieerd van muren die zijn gemaakt van banden die zijn gevuld met aarde, met de resultaten die mogelijk nieuwe kansen bieden voor het hergebruik van afgedankte banden in de bouwsector.

Bandenafval vormt wereldwijd een grote uitdaging op het gebied van duurzaamheid, waarbij alleen Australië jaarlijks gemiddeld 55 miljoen (450.000 ton) afgedankte banden produceert.

Hoewel met aarde gevulde bandenwanden al tientallen jaren worden gebruikt in nicheconstructiescenario's, waren er voorheen geen sterke empirische gegevens beschikbaar om het gebruik ervan te ondersteunen, een feit dat hun bredere acceptatie door architecten en ingenieurs heeft beperkt.

Ondersteund door Tyre Stewardship Australia heeft een UniSA-team bestaande uit Yachong Xu, Martin Freney, Reza Hassanli, Yan Zhuge, Mizanur Rahman en Rajibul Karim, de structurele integriteit van een testbandenwand grondig beoordeeld om te onderzoeken hoe de structuur presteerde onder verschillende stressoren.

Volgens Dr. Martin Freney bleek de muur structureel net zo gezond te zijn als conventionele muren die worden gebruikt in residentiële toepassingen.

"De muur die we hebben getest, was de eerste in zijn soort die op deze manier wetenschappelijk werd getest, en alle gegevens wijzen erop dat bandenwanden extreem sterke en veilige constructies kunnen zijn", zegt Dr. Freney.

"Hoewel die structurele integriteit al vele jaren wordt waargenomen in toepassingen zoals de keermuren in aardbeschutte huizen van Earthships, heeft het gebrek aan ondersteunende gegevens een bredere opname van bandenmuren door ingenieurs en architecten verhinderd, en we hopen dat dit onderzoek zal daar verandering in brengen en het scala aan projecten waarin deze wanden worden toegepast uitbreiden.”

Bij het overwegen van uitgebreid gebruik voor bandenwanden, suggereert Dr. Freney dat verschillende unieke kenmerken van de constructies voordelen kunnen bieden ten opzichte van sommige traditionele bouwbenaderingen, met name voor keerwanden.

“Niet alleen zijn de bandenwanden structureel zo solide als betonnen of houten dwarsliggers, ze zijn ook extreem veerkrachtig.

"In tegenstelling tot een betonnen muur, ontdekten we dat deze muren het vermogen hebben om 'terug te stuiteren' na een impact, zoals bij een aardbeving."

"En als een drainagemateriaal zoals gerecycled betonpuin of steenslag wordt gebruikt om de banden te vullen, bieden ze ook een uitstekende drainage, wat een belangrijke overweging kan zijn in veel keermuurscenario's. Bovendien vermindert het gebruik van gerecyclede vulmaterialen de milieu-impact van de muur.”

Terwijl de studie slechts één echte wereldmuur testte als onderdeel van het project, ontwikkelde UniSA-promovendus Yachong Xu softwaremodellen waarmee de verkregen gegevens kunnen worden geëxtrapoleerd naar andere ontwerpen, waardoor de resultaten toepasbaar zijn op een breed scala aan scenario's en belanghebbenden.

"We zijn er echt van overtuigd dat dit onderzoek een sterke wetenschappelijke basis biedt voor het uitgebreide gebruik van bandenwanden in woningen en andere toepassingen, en de volgende stap zal zijn om samen te werken met een industriële partner om een ​​reeks echte toepassingen voor bandenwanden te ontwikkelen," zegt dokter Freney.
NJC.© Info University of South Australia

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Les hydroptères électriques Candela seront alimentés par des batteries Polestar

Candela2Polestar, la société suédoise de voitures électriques haut de gamme, a signé un accord pluriannuel pour fournir des batteries et des systèmes de charge à la société suédoise de bateaux électriques à hydroptères, Candela.

Cet accord marque l'une des premières collaborations directes au monde dans le domaine de la technologie des batteries entre des entreprises des secteurs automobile et maritime.

En tant que marques leaders de véhicules électriques dans leurs secteurs respectifs, Polestar et Candela partagent des valeurs communes de conception innovante et d'engagements en faveur de la durabilité. Utilisant des hydrofoils guidés par ordinateur qui soulèvent la coque au-dessus de l'eau, les bateaux électriques de Candela "volent" au-dessus de la surface et utilisent jusqu'à 80 % d'énergie en moins à grande vitesse par rapport aux bateaux à moteur traditionnels.

Les hydroptères électriques Candela seront alimentés par des batteries Polestar

Les embarcations de Candela ne produisent aucune émission et un minimum de bruit, combinant une empreinte environnementale légère avec un meilleur confort des passagers et une expérience de croisière plus fluide par rapport aux bateaux traditionnels. En combinant les batteries de Polestar avec la technologie pionnière des hydroptères électriques de Candela, les deux sociétés visent à propulser la croissance de la mobilité électrique durable dans la société.

Thomas Ingenlath, PDG de Polestar, déclare : « Je suis fasciné par la façon dont les bateaux de Candela glissent avec élégance et efficacité sur l'eau, ou mieux, sur l'eau – une preuve étonnante de la grande esthétique et des expériences que la technologie moderne et durable peut créer. Que Polestar fasse partie des futurs projets avec Candela en fournissant une pièce essentielle pour la propulsion innovante de leurs bateaux, c'est génial. En tant que fournisseur de batteries de Candela, nous pouvons contribuer à la transition vers des océans et des lacs plus propres et électrifier le transport par voie navigable. »

Les hydroptères électriques Candela seront alimentés par des batteries Polestar

Candela4Gustav Hasselskog, PDG de Candela, commente : « Polestar est un partenaire de rêve pour nous. Alors que l'électrification des voitures a parcouru un long chemin ces dernières années, le secteur maritime a pris du retard. En associant notre technologie hydroptère efficace aux batteries haute capacité de Polestar, nous pouvons accélérer ensemble l'adoption massive des bateaux électriques sur le marché.

La fourniture de batteries et de systèmes de charge à un tiers, une première pour Polestar en tant que fabricant de véhicules électriques, marque le début d'un partenariat plus large entre Polestar et Candela, les deux sociétés s'engageant à explorer de nouvelles opportunités de collaboration future.
NJC.© Infos Polestar

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Candela electric hydrofoils to be powered with Polestar Batteries

Candela2Polestar, the Swedish premium electric performance car company, has signed a multi-year agreement to supply battery and charging systems to Swedish hydrofoil electric boat company, Candela.

The agreement marks one of the world’s first direct battery technology collaborations between companies from the automotive and marine industries.

As leading EV brands in their respective sectors, both Polestar and Candela share common values of innovative design and commitments to sustainability. Utilising computer-guided hydrofoils which lift the hull above water, Candela’s electric boats ‘fly’ above the surface and use up to 80% less energy at high speeds compared to traditional motorboats.

Candela electric hydrofoils to be powered with Polestar Batteries

Candela’s crafts produce zero emissions and minimal noise, combining a light environmental footprint with better passenger comfort and a smoother cruising experience compared to traditional boats. By combining Polestar’s batteries with Candela’s pioneering electric hydrofoil technology, both companies aim to propel the growth of sustainable electric mobility in society.

Thomas Ingenlath, Polestar CEO, says: “I am fascinated by way Candela’s boats glide elegantly and efficient through, or better, over the water – amazing proof of the great aesthetics and experiences modern, sustainable technology can create. That Polestar will be part of future projects with Candela by supplying an essential part for the innovative propulsion of their boats, is awesome. As a battery supplier to Candela, we can help drive the transition to cleaner oceans and lakes, and electrify waterborne transport.”

Candela electric hydrofoils to be powered with Polestar Batteries

Candela4Gustav Hasselskog, CEO of Candela, comments: “Polestar is a dream partner for us. While electrification of cars has come a long way in the last few years, the marine sector has fallen behind. Marrying our efficient hydrofoil technology to high-capacity batteries from Polestar means we can speed up the mass market adoption of electric boats together.”

The supply of battery and charging systems to a third party, a first for Polestar as an EV manufacturer, marks the start of a broader intended partnership between Polestar and Candela, with both companies committed to exploring further opportunities for future collaboration.
NJC.©  Info Polestar

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25/08/22-NL

Candela elektrische draagvleugelboten worden aangedreven met Polestar-batterijen

Candela2Polestar, de Zweedse fabrikant van hoogwaardige elektrische auto's, heeft een meerjarige overeenkomst getekend voor de levering van batterij- en oplaadsystemen aan de Zweedse draagvleugelbootfabrikant Candela.

De overeenkomst markeert een van 's werelds eerste directe samenwerkingen op het gebied van batterijtechnologie tussen bedrijven uit de auto- en scheepvaartindustrie.

Als toonaangevende EV-merken in hun respectievelijke sectoren delen zowel Polestar als Candela gemeenschappelijke waarden van innovatief design en toewijding aan duurzaamheid. Door gebruik te maken van computergestuurde draagvleugelboten die de romp boven water tillen, 'vliegen' de elektrische boten van Candela boven het oppervlak en verbruiken ze tot 80% minder energie bij hoge snelheden in vergelijking met traditionele motorboten.

Candela elektrische draagvleugelboten worden aangedreven met Polestar-batterijen

De ambachten van Candela produceren geen uitstoot en minimaal geluid, waarbij een lichte ecologische voetafdruk wordt gecombineerd met een beter passagierscomfort en een soepelere vaarervaring in vergelijking met traditionele boten. Door de batterijen van Polestar te combineren met de baanbrekende elektrische draagvleugeltechnologie van Candela, willen beide bedrijven de groei van duurzame elektrische mobiliteit in de samenleving stimuleren.

Thomas Ingenlath, CEO van Polestar, zegt: "Ik ben gefascineerd door de manier waarop Candela's boten elegant en efficiënt door, of beter nog, over het water glijden - een verbazingwekkend bewijs van de geweldige esthetiek en ervaringen die moderne, duurzame technologie kan creëren. Dat Polestar deel zal uitmaken van toekomstige projecten met Candela door een essentieel onderdeel te leveren voor de innovatieve voortstuwing van hun boten, is geweldig. Als batterijleverancier van Candela kunnen we helpen bij de overgang naar schonere oceanen en meren en het vervoer over water elektrificeren.”

Candela elektrische draagvleugelboten worden aangedreven met Polestar-batterijen

Candela4Gustav Hasselskog, CEO van Candela, zegt: “Polestar is een droompartner voor ons. Terwijl de elektrificatie van auto's de afgelopen jaren een lange weg heeft afgelegd, is de maritieme sector achterop geraakt. Door onze efficiënte draagvleugeltechnologie te combineren met batterijen met hoge capaciteit van Polestar, kunnen we samen de massamarktacceptatie van elektrische boten versnellen.”

De levering van batterij- en oplaadsystemen aan een derde partij, een primeur voor Polestar als EV-fabrikant, markeert het begin van een breder voorgenomen partnerschap tussen Polestar en Candela, waarbij beide bedrijven zich inzetten om verdere mogelijkheden voor toekomstige samenwerking te onderzoeken.
NJC.© Info Polestar

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Des chercheurs japonais étudient comment les routes affectent le développement des villes

Conduire au japon 2L'expression "Tous les chemins mènent à Rome" résume en cinq mots l'importance des routes pour les grandes villes. Pourtant, quand on pense à ce qui a fait durer et grandir certaines villes et rétrécir et oublier d'autres, on pense souvent d'abord aux événements culturels et politiques, au climat, à la productivité des terres et à la géographie.

Par conséquent, la plupart des modèles scientifiques actuels de développement des villes traitent les routes comme des sous-produits ou des facteurs exogènes et ils ont besoin d'une grande quantité de données socio-économiques pour pouvoir reproduire l'agencement des villes.

Dans un article publié dans Scientific Reports, Takaaki Aoki de l'Université de Kagawa, Naoya Fujiwara de l'Université de Tohoku, Toshiyuki Nakagaki de l'Université d'Hokkaido et Mark Fricker de l'Université d'Oxford ont découvert que tout ce dont ils avaient besoin pour expliquer la répartition des villes en Italie était, premièrement, un petit ensemble d'éléments mathématiques. des équations qui expliquent comment la population des lieux et les liens entre eux interagissent ; et deuxièmement, une carte contenant le relief du paysage considéré.

Ils ont souligné: "Le paysage à lui seul ne suffit pas à expliquer la répartition de la population comme une forme de déterminisme géographique, mais nécessite la rétroaction dynamique interdépendante entre la population et le réseau de transport émergeant en parallèle."

Le modèle informatique construit par Aoki et ses collègues est basé sur une grille de cellules qui ont chacune un terrain et une pente ainsi que des populations. À chaque tour du modèle, l'ordinateur évalue la façon dont les réseaux routiers entre chaque point de la carte et tous les autres points augmentent ou diminuent en fonction de la popularité des points d'extrémité ; et vice versa, comment les populations de chaque cellule changent en raison de sa bonne connexion à toutes les autres cellules.

Le paysage entre dans le calcul via les réseaux routiers à travers différents types de terrains plus ou moins attractifs. Alors que ces conditions produisent déjà à elles seules des résultats assez similaires à la distribution réelle des villes, les chercheurs pourraient encore augmenter la précision en incluant "l'histoire" dans leur modèle, en commençant leur simulation avec la distribution de la population comme à l'époque romaine antique et en augmentant la longueur des trajets typiques au fil du temps.

Cependant, le modèle développé par les chercheurs ne permet en aucun cas de restituer de manière totalement précise la répartition des villes modernes, certaines villes étant plus grandes ou plus petites dans le modèle que dans la réalité et leurs localisations ne correspondant pas toujours parfaitement.

Les chercheurs admettent qu'il existe de nombreux détails importants, tels que des caractéristiques du paysage à petite échelle ou des événements historiques, qui augmenteraient considérablement la précision de leur modèle. Mais ils soutiennent qu'il "fournit toujours un outil de référence de base pour prédire la répartition attendue de la population lorsqu'il est limité uniquement par la topographie". Ceci est d'autant plus remarquable que dans de nombreux modèles alternatifs, le relief du paysage naturel n'est même pas explicitement pris en compte.

Les chercheurs soutiennent qu'en utilisant leur modèle comme un "modèle nul sophistiqué", les travaux futurs pourraient quantifier l'importance des facteurs socio-économiques, environnementaux et autres qui sont responsables des écarts par rapport aux données du monde réel. Ainsi, ils espèrent être les pionniers "d'une nouvelle direction pour déconstruire les phénomènes complexes de la civilisation humaine impliquant de nombreux facteurs naturels et sociaux".
NJC.© Infos Hokkaido University

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Japanese researches study how roads affect the development of cities

Conduire au japon 2The phrase “All roads lead to Rome” captures in five words how important roads are for important cities. Yet, when we think of what made some towns last and grow and others shrink and be forgotten, we often think first of cultural and political events, the climate, land productivity and geography.

As a consequence, most current scientific models of how cities develop treat roads as by-products or exogenous factors and they need a large amount of socio-economic data to be able to reproduce the cities’ arrangement.

In a paper published in Scientific Reports, Kagawa University’s Takaaki Aoki, Tohoku University’s Naoya Fujiwara, Hokkaido University’s Toshiyuki Nakagaki and University of Oxford’s Mark Fricker found that all they need to explain the distribution of towns in Italy was, first, a small set of mathematical equations that explain how the population of places and the connections between them interact; and second, a map containing the relief of the considered landscape.

They emphasized: “Landscape on its own is not sufficient to explain the population distribution as a form of geographical determinism, but requires the inter-dependent dynamical feedback between population and the transport network emerging in parallel.”

The computational model Aoki and his colleagues constructed is based on a grid of cells that each have a terrain and slope as well as populations. In each round of the model, the computer evaluates how the road networks between each point in the map to every other point grow or shrink depending on how popular the endpoints are; and vice versa, how the populations of each cell change as a result of how well connected it is to all other cells.

The landscape enters the calculation via road networks through different kinds of terrain being more or less attractive. While these conditions alone already produce results fairly similar to the real-world distribution of towns, the researchers could further increase the accuracy by including “history” into their model, by starting their simulation with the population being distributed as in ancient Roman times and by increasing the length of typical journeys as time progressed.

However, the model the researchers developed can in no case recreate the distribution of modern towns completely accurately, with some towns being larger or smaller in the model than in reality and their locations not always matching perfectly.

The researchers admit that there are many important details, such as small-scale landscape features or historical events, that would significantly increase the accuracy of their model. But they maintain that it still “provides a baseline reference tool to predict the expected population distribution when constrained solely by topography.” This is all the more remarkable since in many alternative models, the relief of the natural landscape is not even explicitly considered.

The researchers argue that, using their model as a “sophisticated null model”, future work could quantify the importance of socio-economic, environmental, and other factors that are responsible for the deviations from real-world data. Thus, they hope to pioneer “a new direction to deconstruct the complex phenomena of human civilization involving many natural and social factors.”
NJC.© Info Hokkaido University

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Japanse onderzoeken bestuderen hoe wegen de ontwikkeling van steden beïnvloeden

Conduire au japon 2De uitdrukking "Alle wegen leiden naar Rome" vat in vijf woorden samen hoe belangrijk wegen zijn voor belangrijke steden. Maar als we denken aan wat ervoor zorgde dat sommige steden bleven bestaan ​​en groeiden en andere krimpen en vergeten werden, denken we vaak eerst aan culturele en politieke gebeurtenissen, het klimaat, de productiviteit van het land en de geografie.

Als gevolg hiervan behandelen de meeste huidige wetenschappelijke modellen van hoe steden zich ontwikkelen wegen als bijproducten of exogene factoren en hebben ze een grote hoeveelheid sociaaleconomische gegevens nodig om de indeling van de steden te kunnen reproduceren.

In een paper gepubliceerd in Scientific Reports, ontdekten Takaaki Aoki van de Kagawa Universiteit, Naoya Fujiwara van de Tohoku Universiteit, Toshiyuki Nakagaki van de Universiteit van Hokkaido en Mark Fricker van de Universiteit van Oxford dat alles wat ze nodig hadden om de verdeling van steden in Italië uit te leggen, eerst een klein aantal wiskundige vergelijkingen die uitleggen hoe de populatie van plaatsen en de verbindingen daartussen op elkaar inwerken; en ten tweede een kaart met het reliëf van het beschouwde landschap.

Ze benadrukten: "Landschap op zich is niet voldoende om de bevolkingsverdeling te verklaren als een vorm van geografisch determinisme, maar vereist de onderling afhankelijke dynamische feedback tussen de bevolking en het transportnetwerk die parallel ontstaat."

Het rekenmodel dat Aoki en zijn collega's hebben gebouwd, is gebaseerd op een raster van cellen die elk een terrein en helling hebben, evenals populaties. In elke ronde van het model evalueert de computer hoe het wegennetwerk tussen elk punt op de kaart en elk ander punt groeit of krimpt, afhankelijk van hoe populair de eindpunten zijn; en vice versa, hoe de populaties van elke cel veranderen als gevolg van hoe goed deze is verbonden met alle andere cellen.

Het landschap komt de berekening binnen via wegennetwerken waarbij verschillende soorten terrein min of meer aantrekkelijk zijn. Hoewel deze omstandigheden alleen al resultaten opleveren die redelijk vergelijkbaar zijn met de werkelijke verdeling van steden, zouden de onderzoekers de nauwkeurigheid verder kunnen vergroten door "geschiedenis" in hun model op te nemen, door hun simulatie te starten met de verdeling van de bevolking zoals in de oude Romeinse tijd en door het verlengen van de lengte van typische reizen naarmate de tijd vorderde.

Het door de onderzoekers ontwikkelde model kan echter in geen geval de verdeling van moderne steden volledig nauwkeurig nabootsen, waarbij sommige steden in het model groter of kleiner zijn dan in werkelijkheid en hun locaties niet altijd perfect overeenkomen.

De onderzoekers geven toe dat er veel belangrijke details zijn, zoals kleinschalige landschapskenmerken of historische gebeurtenissen, die de nauwkeurigheid van hun model aanzienlijk zouden vergroten. Maar ze beweren dat het nog steeds "een referentiehulpmiddel biedt om de verwachte populatieverdeling te voorspellen wanneer het uitsluitend wordt beperkt door topografie." Dit is des te opmerkelijker omdat in veel alternatieve modellen het reliëf van het natuurlijke landschap niet eens expliciet wordt beschouwd.

De onderzoekers stellen dat, door hun model als een "geavanceerd nulmodel" te gebruiken, toekomstig werk het belang zou kunnen kwantificeren van sociaal-economische, ecologische en andere factoren die verantwoordelijk zijn voor de afwijkingen van gegevens uit de echte wereld. Zo hopen ze te pionieren "een nieuwe richting om de complexe fenomenen van de menselijke beschaving met veel natuurlijke en sociale factoren te deconstrueren".
NJC.© Info Hokkaido University

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TransPod FluxJet promet un transport à plus de 1 000 km/h

Transpod fluxjetTransPod, la start-up qui construit le premier système de transport terrestre ultra-rapide au monde (la ligne TransPod) pour perturber et redéfinir le transport de passagers et de fret, a dévoilé le FluxJet, une innovation déterminante pour l'industrie qui transforme notre façon de vivre, travail et voyage.

Basé sur des innovations révolutionnaires en matière de propulsion et de systèmes d'énergie propre sans carburant fossile, le FluxJet est un véhicule entièrement électrique qui est en fait un hybride entre un avion et un train. Doté d'avancées technologiques dans la transmission d'énergie sans contact et d'un nouveau domaine de la physique appelé flux de veillance, le FluxJet se déplace dans une voie de guidage protégée à plus de 1000 km/h - plus vite qu'un jet et trois fois plus vite qu'un train à grande vitesse.

Le FluxJet fonctionnera exclusivement sur la ligne TransPod, un système de réseau avec des stations dans des endroits clés et des grandes villes, avec des départs à haute fréquence conçus pour permettre des voyages rapides, abordables et sûrs. Plus récemment, TransPod a confirmé un financement de 550 millions de dollars américains et annoncé la prochaine phase d'un projet d'infrastructure de 18 milliards de dollars américains pour construire la ligne TransPod afin de relier les villes de Calgary et d'Edmonton en Alberta, au Canada. Les travaux de construction préliminaires, y compris l'étude d'impact sur l'environnement, ont commencé.

Ce projet essentiel créera jusqu'à 140 000 emplois et ajoutera 19,2 milliards de dollars au PIB de la région tout au long de la construction. Une fois la ligne TransPod en service, il en coûtera aux passagers environ 44 % de moins qu'un billet d'avion pour parcourir le corridor et réduire les émissions de CO2 de 636 000 tonnes par an.

"Tout le travail acharné des dernières années a conduit à ce moment marquant où la conversation devient une réalité. La technologie a fait ses preuves et nous avons la confiance des investisseurs, des gouvernements et des partenaires pour continuer à aller de l'avant afin de redéfinir efficacement le transport », a déclaré Sébastien Gendron, cofondateur et PDG de TransPod.

Lors de l'événement de dévoilement de TransPod à Toronto, un FluxJet réduit a été présenté dans une démonstration en direct montrant ses capacités de vol. Le véhicule FluxJet de près d'une tonne a démontré une procédure de décollage, de déplacement et d'atterrissage dans sa voie de guidage.

"Cette étape est un grand pas en avant", a déclaré Ryan Janzen, co-fondateur et directeur technique de TransPod. "Le FluxJet est à la croisée de la recherche scientifique, du développement industriel et d'infrastructures massives pour répondre aux besoins des passagers et réduire notre dépendance aux avions à réaction et aux autoroutes à combustibles fossiles."

"TransPod change complètement la donne avec des déplacements de passagers et de fret à ultra-haute vitesse et zéro émission entre les principales villes-portes", a déclaré Yung Wu, PDG de MaRS Discovery District. « Il est temps que nos décideurs, investisseurs et opérateurs prennent des mesures audacieuses pour soutenir la commercialisation d'innovations fabriquées au Canada comme TransPod, afin de gagner dans l'économie mondiale de l'innovation de plusieurs billions de dollars.

« Le FluxJet est une première pour l'innovation canadienne et est le prochain grand projet d'infrastructure à être mis en place dans le monde », a déclaré Janzen. "La ligne TransPod est développée en collaboration avec nos partenaires en Europe, aux États-Unis et au-delà, notamment des universités, des centres de recherche, l'industrie aérospatiale, des partenaires de l'architecture, des chemins de fer et de la construction."

Le dévoilement du FluxJet de TransPod a été rendu possible grâce au soutien et à la collaboration des métiers de la construction de l'Alberta, des syndicats des métiers de la construction du Canada, de Dassault Systèmes, de DHL Express, de MaRS, d'Ikos Consulting, de REC Architecture et de SADE Engineering.
NJC..© Infos Transpod

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TransPod FluxJet promises transportation at over 1,000 km per hour

Transpod fluxjetTransPod, the start-up that is building the world’s leading ultra-high-speed ground transportation system (the TransPod Line) to disrupt and redefine passenger and cargo transportation, unveiled the FluxJet, an industry-defining innovation that transforms the way we live, work, and travel.

Based on groundbreaking innovations in propulsion and fossil-fuel-free clean energy systems, the FluxJet is a fully electric vehicle that is effectively a hybrid between an aircraft and a train. Featuring technological leaps in contactless power transmission and a new field of physics called veillance flux, the FluxJet travels in a protected guideway at over 1000 km/h – faster than a jet and three times as fast as a high-speed train.

The FluxJet will operate exclusively on the TransPod Line, a network system with stations in key locations and major cities, featuring high-frequency departures designed to enable fast, affordable, and safe travel. Most recently, TransPod confirmed $550M US finance and announced the next phase of an $18B US infrastructure project to build the TransPod Line to connect the cities of Calgary and Edmonton in Alberta, Canada. Preliminary construction work, including the environmental impact assessment, has begun.

This critical project will create up to 140,000 jobs and add $19.2B to the region’s GDP throughout construction. Once the TransPod Line is in operation, it will cost passengers approximately 44 per cent less than a plane ticket to travel the corridor and reduce CO2 emissions by 636,000 tonnes per year.

“All the hard work over the past few years has led to this milestone moment where talk is becoming a reality. The technology is proven, and we have the confidence of investors, governments, and partners to continue pushing forward to redefine transportation effectively,” said Sebastien Gendron, co-founder and CEO, TransPod.

At TransPod’s unveiling event in Toronto, a scaled-down FluxJet was featured in a live demonstration showing its flight capabilities. The almost 1-tonne FluxJet vehicle demonstrated a take-off, travel, and landing procedure within its guideway.

“This milestone is a major leap forward,” said Ryan Janzen, co-founder and CTO, TransPod. “The FluxJet is at a nexus of scientific research, industrial development, and massive infrastructure to address passengers’ needs and reduce our dependence on fossil-fuel-heavy jets and highways.”

“TransPod completely changes the game with ultra high-speed, zero-emission passenger travel and freight transportation between major gateway cities,” said Yung Wu, CEO of MaRS Discovery District. “It is time for bold action from our policymakers, investors, and operators to support the commercialization of made-in-Canada innovations like TransPod, to win in the multi-trillion dollar global innovation economy.”

“The FluxJet is a first for Canadian innovation and is the next great infrastructure project to be brought worldwide,” said Janzen. “The TransPod Line is being developed in collaboration with our partners in Europe, USA, and beyond, including universities, research centres, the aerospace industry, architecture, railway, and construction partners.”

TransPod’s FluxJet unveiling was made possible with the support and collaboration of the Building Trades of Alberta, Canada’s Building Trades Unions, Dassault Systèmes, DHL Express, MaRS, Ikos Consulting, REC Architecture, and SADE Engineering.
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TransPod FluxJet belooft transport met meer dan 1.000 km per uur

Transpod fluxjetTransPod, de start-up die 's werelds toonaangevende ultrasnelle grondtransportsysteem (de TransPod-lijn) bouwt om het passagiers- en vrachtvervoer te verstoren en opnieuw te definiëren, heeft de FluxJet onthuld, een industriebepalende innovatie die de manier waarop we leven transformeert, werk en reizen.

Gebaseerd op baanbrekende innovaties op het gebied van voortstuwing en fossielvrije schone energiesystemen, is de FluxJet een volledig elektrisch voertuig dat in feite een hybride is tussen een vliegtuig en een trein. Met technologische sprongen in contactloze krachtoverbrenging en een nieuw natuurkundig gebied genaamd veillance flux, reist de FluxJet in een beschermde geleiding met meer dan 1000 km/u - sneller dan een jet en drie keer zo snel als een hogesnelheidstrein.

De FluxJet zal exclusief werken op de TransPod Line, een netwerksysteem met stations op belangrijke locaties en grote steden, met hoogfrequente vertrekken die zijn ontworpen om snel, betaalbaar en veilig reizen mogelijk te maken. Meest recentelijk bevestigde TransPod $ 550 miljoen Amerikaanse financiering en kondigde de volgende fase aan van een $ 18 miljard Amerikaans infrastructuurproject om de TransPod Line te bouwen om de steden Calgary en Edmonton in Alberta, Canada met elkaar te verbinden. De voorbereidende bouwwerkzaamheden, waaronder de milieueffectrapportage, zijn gestart.

Dit cruciale project zal tijdens de bouw tot 140.000 banen creëren en $ 19,2 miljard toevoegen aan het BBP van de regio. Als de TransPod Line eenmaal in bedrijf is, kost het passagiers ongeveer 44 procent minder dan een vliegticket om door de corridor te reizen en de CO2-uitstoot met 636.000 ton per jaar te verminderen.

“Al het harde werk van de afgelopen jaren heeft geleid tot dit mijlpaalmoment waarop praten werkelijkheid wordt. De technologie is bewezen en we hebben het vertrouwen van investeerders, overheden en partners om door te gaan met het effectief herdefiniëren van transport”, zegt Sebastien Gendron, mede-oprichter en CEO van TransPod.

Tijdens het onthullingsevenement van TransPod in Toronto was een verkleinde FluxJet te zien in een live demonstratie die zijn vluchtmogelijkheden liet zien. Het bijna 1 ton zware FluxJet-voertuig demonstreerde een start-, reis- en landingsprocedure binnen zijn geleidingsbaan.

"Deze mijlpaal is een grote sprong voorwaarts", zegt Ryan Janzen, medeoprichter en CTO van TransPod. "De FluxJet bevindt zich op een kruispunt van wetenschappelijk onderzoek, industriële ontwikkeling en enorme infrastructuur om tegemoet te komen aan de behoeften van passagiers en om onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen-zware jets en snelwegen te verminderen."

"TransPod verandert het spel volledig met ultrasnelle, emissievrije passagiersreizen en vrachtvervoer tussen grote gateway-steden", zegt Yung Wu, CEO van MaRS Discovery District. "Het is tijd voor gedurfde actie van onze beleidsmakers, investeerders en operators om de commercialisering van made-in-Canada-innovaties zoals TransPod te ondersteunen, om te winnen in de wereldwijde innovatie-economie van meerdere biljoenen dollars."

"De FluxJet is een primeur voor Canadese innovatie en is het volgende grote infrastructuurproject dat wereldwijd wordt gelanceerd", aldus Janzen. "De TransPod Line wordt ontwikkeld in samenwerking met onze partners in Europa, de VS en daarbuiten, waaronder universiteiten, onderzoekscentra, de lucht- en ruimtevaartindustrie, architectuur, spoorwegen en bouwpartners."

De onthulling van de FluxJet van TransPod werd mogelijk gemaakt met de steun en samenwerking van de Building Trades of Alberta, Canada's Building Trades Unions, Dassault Systèmes, DHL Express, MaRS, Ikos Consulting, REC Architecture en SADE Engineering.
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Les moteurs marins MAN Engines écrivent une histoire à succès au Canada

800 nathenkImage-MAN Engines' first IMO Tier III engine was sold by Sansom Equipment for the Nathen K fishing boat.

Le partenaire Eastcoast Power Systems (une division de Sansom Equipment) vend plus de 100 moteurs ; premier moteur IMO Tier III pour bateau de pêche ; préparé pour le repower

Il y a à peine quatre ans, MAN Engines a commencé à collaborer au Canada atlantique avec le réseau local de concessionnaires et de services d'Eastcoast Power Systems à Truro, en Nouvelle-Écosse. Pendant ce temps, les spécialistes du diesel industriel et marin ont considérablement renforcé la marque MAN Engines localement et élargi considérablement la part de marché. Depuis le début des activités commerciales en 2018, plus de 100 moteurs six, huit et douze cylindres ont déjà été vendus. « Eastcoast Power Systems est un partenaire très engagé avec une excellente connaissance de nos produits, un réseau de concessionnaires et de service bien développé et une forte concentration sur les clients. Pour cela, ils méritent un grand succès dans leur région et mes remerciements », a déclaré Ricardo Barbosa, directeur Directeur de MAN Engines & Components à Pompano Beach, Floride, qui est responsable de la région de vente Las Americas.

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Image-MAN Engines covers a broad power portfolio from 221 to 1471 kW in the IMO Tier III emission level.

Eastcoast Power Systems dessert toutes les provinces de l'Atlantique dans l'est du Canada, de Terre-Neuve-et-Labrador au Nouveau-Brunswick, en Nouvelle-Écosse et à l'Île-du-Prince-Édouard, en passant par le Québec et l'Ontario. Grâce à l'engagement de Sansom Equipment, le premier moteur avec le niveau d'émission IMO Tier III valide depuis début 2021 a été vendu au chantier naval canadien Harbour Grace Ocean Enterprises pour un bateau de pêche de 24 mètres. Outre les navires gouvernementaux tels que les garde-côtes et les patrouilleurs, Bobby Evans, copropriétaire de Sansom Equipment, voit les moteurs MAN qu'il vend principalement dans des bateaux de pêche au homard, au crabe et au poisson de fond. "Le système de post-traitement de MAN Engines est un système exclusivement SCR et sa modularité le rend très flexible à installer. Associé aux moteurs MAN compacts, cela signifie une charge utile et un confort améliorés pour nos clients." Les avantages des moteurs MAN avec post-traitement des gaz d'échappement sont également évidents dans les projets de repower, qui représentent une part de plus en plus importante. Pour cette raison, Eastcoast Power Systems conserve une large gamme de moteurs MAN dans son réseau de plus de 14 concessionnaires et ateliers, en plus de nombreuses pièces de rechange, afin de pouvoir répondre rapidement aux demandes des clients.
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MAN Engines marine engines write success story in Canada

800 nathenkImage-MAN Engines' first IMO Tier III engine was sold by Sansom Equipment for the Nathen K fishing boat.

Partner Eastcoast Power Systems (a division of Sansom Equipment) sells over 100 engines; first IMO Tier III engine for fishing boat; prepared for repower

Just four years ago, MAN Engines started collaborating in Atlantic Canada with the local dealer and service network of Eastcoast Power Systems in Truro, Nova Scotia. During this time, the specialists for industrial and marine diesel have significantly strengthened the MAN Engines brand locally and significantly expanded the market share. Since sales activities began in 2018, more than 100 six-, eight- and twelve-cylinder engines have already been sold. "Eastcoast Power Systems is a very committed partner with excellent knowledge of our products, a well-developed dealer and service network and a strong focus on customers. For this they deserve great success in their region and my thanks," says Ricardo Barbosa, Managing Director of MAN Engines & Components in Pompano Beach, Florida, who is responsible for the Las Americas sales region.

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Image-MAN Engines covers a broad power portfolio from 221 to 1471 kW in the IMO Tier III emission level.

Eastcoast Power Systems serves all Atlantic provinces in Eastern Canada, from Newfoundland and Labrador, to New Brunswick, Nova Scotia and Prince Edward Island, through to Quebec and Ontario. Through the commitment of Sansom Equipment, the first engine with the IMO Tier III emission level valid since the beginning of 2021 was sold to Canadian shipyard Harbour Grace Ocean Enterprises for a 24-metre fishing boat. In addition to government vessels such as coastguard and patrol boats, Bobby Evans, Part Owner of Sansom Equipment, sees the MAN engines he sells primarily in fishing boats for lobsters, crab, and ground fish. "The aftertreatment system from MAN Engines is an SCR-only system and its modularity makes it very flexible to install. When paired with the compact MAN engines, this means improved payload and comfort for our customers." The advantages of MAN engines with exhaust gas aftertreatment are also evident in repower projects, which account for an increasingly significant share. For this reason, Eastcoast Power Systems keeps a wide range of MAN engines in its network of over 14 dealers and workshops, in addition to numerous spare parts, so that it can respond quickly to customer requests.
NJC.© Info MAN engines

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MAN Engines scheepsmotoren schrijven succesverhaal in Canada

800 nathenkImage-MAN Engines' first IMO Tier III engine was sold by Sansom Equipment for the Nathen K fishing boat.

Partner Eastcoast Power Systems (een divisie van Sansom Equipment) verkoopt meer dan 100 motoren; eerste IMO Tier III-motor voor vissersboot; voorbereid op repower

Slechts vier jaar geleden begon MAN Engines in Atlantic Canada samen te werken met het lokale dealer- en servicenetwerk van Eastcoast Power Systems in Truro, Nova Scotia. Gedurende deze tijd hebben de specialisten voor industriële en scheepsdiesel het merk MAN Engines lokaal aanzienlijk versterkt en het marktaandeel aanzienlijk vergroot. Sinds de start van de verkoopactiviteiten in 2018 zijn er al meer dan 100 zes-, acht- en twaalfcilindermotoren verkocht. "Eastcoast Power Systems is een zeer betrokken partner met uitstekende kennis van onze producten, een goed ontwikkeld dealer- en servicenetwerk en een sterke focus op de klant. Hiervoor verdienen ze veel succes in hun regio en mijn dank", zegt Ricardo Barbosa, Managing Directeur van MAN Engines & Components in Pompano Beach, Florida, die verantwoordelijk is voor de verkoopregio Las Americas.

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Image-MAN Engines covers a broad power portfolio from 221 to 1471 kW in the IMO Tier III emission level.

Eastcoast Power Systems bedient alle Atlantische provincies in Oost-Canada, van Newfoundland en Labrador, tot New Brunswick, Nova Scotia en Prince Edward Island, tot Quebec en Ontario. Door de toezegging van Sansom Equipment werd de eerste motor met het IMO Tier III-emissieniveau, geldig sinds begin 2021, verkocht aan de Canadese scheepswerf Harbor Grace Ocean Enterprises voor een 24-meter lange vissersboot. Naast overheidsvaartuigen zoals kustwacht- en patrouilleboten, ziet Bobby Evans, mede-eigenaar van Sansom Equipment, de MAN-motoren die hij verkoopt voornamelijk in vissersboten voor kreeften, krabben en gemalen vis. "Het nabehandelingssysteem van MAN Engines is een SCR-only systeem en dankzij de modulariteit is het zeer flexibel te installeren. In combinatie met de compacte MAN-motoren betekent dit een verbeterd laadvermogen en meer comfort voor onze klanten." De voordelen van MAN-motoren met uitlaatgasnabehandeling komen ook tot uiting bij hermotoriseringsprojecten, die een steeds groter aandeel innemen. Om deze reden houdt Eastcoast Power Systems naast tal van reserveonderdelen een breed scala aan MAN-motoren in haar netwerk van meer dan 14 dealers en werkplaatsen, zodat het snel kan reageren op verzoeken van klanten.
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Inland Surfing Complex fait des vagues grâce à Intelligent Design

Aco3The Wave est une destination de surf intérieure située près de Bristol, offrant des vagues constantes toute l'année pour les personnes de tous âges, de tous horizons et de toutes capacités. Comme une scène d'un film de science-fiction, son lac cristallin et sa crique de surf qui l'accompagne se déroulent dans le contexte de la campagne de Bristol, une merveille d'imagination et d'ingéniosité de construction.

Ici, nous examinons comment Hydrock (concepteur principal) et Andrew Scott (entrepreneur principal) ont relevé l'un des défis les plus importants du projet - la gestion des eaux de surface - avec le soutien d'ACO Water Management.

Le surf est un sport qui gagne rapidement en popularité, mis en évidence par le fait qu'il a fait ses débuts aux Jeux olympiques d'été de Tokyo 2020. Cependant, sa nature même signifie qu'il existe des problèmes d'accessibilité inhérents découlant de l'emplacement géographique, des conditions météorologiques, des conditions de houle et des marées.

Ouvert en novembre 2019, The Wave surmonte ces problèmes en offrant des conditions de surf parfaites toute l'année. C'est la première destination au monde à proposer la technologie de fabrication de vagues Wavegarden Cove, et contient également une zone de restauration, un magasin de surf, des jardins et des bois, ainsi qu'une zone d'observation unique.
Eau transparente

L'ampleur même du projet a présenté un certain nombre de défis aux équipes de construction et de conception, qui devaient être surmontés afin de réaliser la vision ambitieuse. Le lac lui-même devait être invitant pour les surfeurs potentiels, et la nature des vagues signifie qu'une proportion importante de visiteurs tomberont inévitablement de leur planche, ce qui souligne l'importance d'une eau cristalline. À ce titre, il a été décidé que la qualité de l'eau devait être absolue, avec la décision prise d'opter pour de l'eau douce plutôt que saline.

Gareth Hardwick, ingénieur senior Infrastructure chez Hydrock, explique : « Il n'y a pas de chlore là-dedans, c'est une très faible teneur en produits chimiques - en fait, à toutes fins utiles, c'est une eau de qualité potable. C'est crucial pour assurer le confort des surfeurs, mais cela représente un défi en termes de maintien de la propreté de l'eau.

"L'un des facteurs clés à cet égard est d'empêcher les contaminants de pénétrer dans le lac, qu'ils proviennent de l'eau de pluie ou de sources entourant le lac, comme une boisson renversée par des spectateurs. Cela nécessitait une solution de drainage robuste tout au long du périmètre de l'eau, qui pourrait offrir la capacité hydraulique nécessaire pour garantir qu'aucun contaminant ne pénètre dans le lac.
Matière et style

La décision a été prise d'opter pour ACO Qmax, un système de drainage à fentes de grande capacité qui offre une flexibilité de conception et d'installation grâce à sa large gamme de tailles différentes. Martin Smith, responsable régional des spécifications chez ACO Water Management, commente : « Lorsqu'il s'agit d'un projet aussi unique que The Wave, qui nécessite un niveau très spécifique d'atténuation de l'eau, la polyvalence du Qmax devient très importante. Il bénéficie d'une conception mince à la fois au-dessus et au-dessous du sol, ce qui rend l'installation beaucoup plus simple.

Aco2Cela met en évidence deux des principaux défis du projet : s'assurer que le produit fini est beau et naviguer dans le réseau souterrain de tuyaux et de services associés à la piscine à vagues. La finition élégante du Qmax en a fait l'option parfaite pour l'esthétique souhaitée de The Wave. Il peut être posé à plat sur le sol, ce qui est particulièrement important dans un endroit où les visiteurs du site sont susceptibles de marcher pieds nus.

Comme l'explique Rhodri Williams d'Andrew Scott, cela offrait également des avantages pour la navigation dans les canalisations souterraines existantes : « Quel que soit le produit que nous utilisions, il devait s'intégrer dans le réseau de services souterrain très fréquenté. Une foule de tuyaux et de considérations d'aménagement paysager signifiait qu'il y avait très peu de place pour installer le drainage.

« Étant donné que le Qmax a un tube porteur qui se trouve juste en dessous de la fente elle-même, il est moins gênant sous le canal d'atténuation. Ce manque d'espace a été identifié comme un défi dès le début du projet, ce qui signifie que nous pouvions aborder le problème avec la bonne solution à portée de main. »

Collaboration

C'est ce niveau de planification et de collaboration interdisciplinaire qui a permis de s'assurer que le projet The Wave a été réalisé de manière efficace et efficiente. Comme le souligne Gareth, c'est une approche qui a aidé à surmonter les défis avant qu'ils ne se concrétisent :

« Dès le début, nous savions qu'un projet aussi unique que celui-ci nécessiterait une gamme d'expertises pour assurer le succès. Nous avons travaillé en étroite collaboration avec Wavegarden - l'équipe derrière l'expérience de la piscine à vagues - pour comprendre comment cela fonctionnerait. Nous avons également collaboré avec l'architecte, les ingénieurs en structure, les ingénieurs en mécanique, les ingénieurs techniques, en fait toute personne impliquée dans le projet pour nous assurer qu'aucune pierre n'a été laissée de côté.

Martin confirme : « Du point de vue d'ACO Water Management, nous avons été ravis d'avoir été impliqués dès le début du projet. Gareth nous a approchés avec l'éventail des défis, soulignant la nécessité d'une solution haute performance qui ait également l'air de la pièce et offre une conception flexible. Une fois que nous avons établi le Qmax comme le produit optimal, cela a permis à la conception et à l'installation de se dérouler de manière transparente.

Aco4L'une des caractéristiques déterminantes de The Wave est la durabilité environnementale. Il est alimenté à 100 % par de l'énergie renouvelable (99 % éolien et 1 % solaire), et cette philosophie était un élément essentiel de la construction. Les plans d'aménagement paysager visaient à accroître la biodiversité, en plantant plus de 16 000 arbres et 13 acres de prairies de fleurs sauvages.

Surtout, cela s'étendait également à l'atténuation de l'eau. Les SuDS (systèmes de drainage durables) sont un facteur de plus en plus important dans la conception de tout projet, et avec The Wave situé sur un site vierge, la collecte et l'évacuation durables des eaux de pluie étaient encore plus vitales. Cela a nécessité une approche innovante de la gestion de l'eau.

Gareth commente : « Peut-être que l'élément le plus important du drainage est de savoir comment et où vous retirez l'eau une fois qu'elle a été captée. La localisation du projet nécessitait un grand bassin d'atténuation, afin de recueillir l'eau avant de la rejeter dans l'estuaire.

« Nous avons également détourné les fossés existants pour créer deux baissières ouvertes, formant un habitat à partir de l'eau collectée. Cela correspondait à la philosophie générale du projet et met en évidence le rôle que la gestion de l'eau peut jouer pour assurer un environnement bâti durabl

Le plus grand baromètre du succès a peut-être été la popularité de The Wave, qui permet de surfer toute l'année à ceux qui n'en ont peut-être jamais eu l'occasion. L'approche innovante de la conception et de la construction du lac et des zones environnantes a facilité cela, et la série de récompenses ultérieures reflète l'approche ingénieuse :

Michelmores Property Awards - Projet de loisirs et de tourisme de l'année
British Construction Industry Awards - Projet culturel et de loisirs de l'année
Prix ​​Business Green Leaders - Projet de construction écologique de l'année
Institution of Civil Engineers Engineering Awards - Prix du public
Prix ​​​​du projet civil de l'année du CESW

Du point de vue de l'atténuation de l'eau, The Wave est un triomphe de l'ingénierie et révélateur de l'approche durable possible grâce à une planification et une collaboration minutieuses. Gareth conclut : « C'était un projet tout à fait unique, et son ampleur et sa complexité l'ont rendu passionnant.

« Nous avons en fait constaté que bon nombre des principes associés aux développements résidentiels pouvaient être appliqués ici, en particulier en ce qui concerne la gestion des eaux de surface de manière écologique. Je pense que l'aspect le plus satisfaisant de cela a été la mesure dans laquelle il y avait une collaboration continue. Travailler aux côtés de Nick et du reste de l'équipe de The Wave, avec Rhodri d'Andrew Scott et Martin d'ACO Water Management à ce stade précoce de la conception, a vraiment aidé à rendre l'ensemble du processus aussi fluide que possible.
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Inland Surfing Complex makes waves thanks to Intelligent Design

Aco3The Wave is an inland surf destination situated near Bristol, offering year-round consistent waves for people of all ages, background and abilities. Like a scene from a science-fiction film, its crystal-clear lake and accompanying surf cove are set against the backdrop of the Bristolian countryside, a marvel of imagination and construction ingenuity.

Here, we take a look at how Hydrock (lead designer) and Andrew Scott (principal contractor) tackled one of the most significant challenges of the project – surface water management – with the support of ACO Water Management.

Surfing is a sport rapidly growing in popularity, highlighted by the fact it made its debut in the Tokyo 2020 Summer Olympics. However, its very nature means that there are inherent accessibility issues stemming from geographical location, weather, swell conditions, and tides.

Opened in November 2019, The Wave overcomes these issues by offering year-round perfect surf conditions. It is the first destination in the world to offer the Wavegarden Cove wave-making technology, and also contains a food and drink area, a surf shop, gardens and woodland, as well as a unique viewing area.
Crystal clear water

The sheer scope of the project presented a number of challenges to the construction and design teams, which needed to be overcome in order to deliver the ambitious vision. The lake itself needed to be inviting to would-be surfers, and the nature of riding waves means a sizable proportion of visitors will inevitably fall off their board – highlighting the importance of crystal-clear water. As such, it was decided that the water quality had to be absolute, with the decision made to opt for fresh water rather than saline.

Gareth Hardwick, Senior Engineer Infrastructure at Hydrock, explains: “There’s no chlorine in there, it’s a very low chemical content – in fact to all intents and purposes its effectively drinking-quality water. This is crucial for ensuring the comfort of surfers, but it presents a challenge in terms of keeping the water completely clean.

“One of the key factors in this is to prevent contaminants from entering the lake, whether that’s from rainwater or from sources surrounding the lake, such as a spilled beverage from onlookers. This required a robust drainage solution all along the perimeter of the water, which could offer the hydraulic capacity to ensure no contaminants entered the lake.”
Substance and style

Aco4The decision was made to opt for ACO Qmax, a high-capacity slot drainage system that offers flexibility in design and installation owing to its wide range of different sizes. Martin Smith, Regional Specification Manager at ACO Water Management, comments: “When it comes to a project as unique as The Wave, which requires a very specific level of water attenuation, the Qmax’s versatility becomes very important. It benefits from a slimline design both above and below ground, which makes installation significantly more straightforward.”

This highlights two of the core challenges of the project: ensuring the finished product looks good, and navigating the below-ground network of pipes and services associated with the wave pool. The sleek finish of the Qmax made it the perfect option for the desired aesthetics of The Wave. It can be laid flat to the ground, which is particularly important in a location where visitors to the venue are likely to be walking around bare foot.

As Rhodri Williams at Andrew Scott explains, it also offered advantages for navigating the existing underground pipework: “Whichever product we used, it needed to fit within the busy underground network of services. A host of pipes and landscaping considerations meant there was very little room to install the drainage.

“Because the Qmax has a carrier pipe that lies just below the slot itself, it is less obtrusive underneath the attenuation channel. This lack of space was something that was identified as a challenge right at the start of the project, which meant we could approach the issue with the right solution to hand.”

Collaboration

It was this level of planning and inter-discipline collaboration that helped to make sure The Wave project was completed efficiently and effectively. As Gareth outlines, it’s an approach that helped to navigate challenges before they came to fruition:

“Right from the very beginning, we knew that a project as unique as this would require a range of expertise to ensure success. We worked closely with Wavegarden – the team behind the wave pool experience – to get to grips with how that would function. We also collaborated with the architect, the structural engineers, mechanical engineers, technical engineers, indeed anyone who was involved in the project to make sure that no stone was left unturned.”

Martin concurs: “From ACO Water Management’s perspective, we were glad to be involved from the beginning of the project. Gareth approached us with the range of challenges, stressing the need for a high-performance solution that also looked the part and offered flexible design. Once we’d established the Qmax as the optimal product, it allowed design and installation to proceed seamlessly.”
Sustainability

One of the defining features of The Wave is environmental sustainability. It is powered by 100% renewable energy (99% from wind and 1% from solar), and this ethos was a critical element of construction. The designs for landscaping set out to increase biodiversity, planting over 16,000 trees and 13 acres of wildflower meadowland.

Crucially, this also extended to water attenuation. SuDS (sustainable drainage systems) are an increasingly important factor in the design of any project, and with The Wave situated on a greenfield site, sustainable collection and removal of rainwater was even more vital. This necessitated an innovative approach to water management.

Gareth comments: “Perhaps the most important element of drainage is how, and to where, you remove water once it has been captured. The location of the project meant that a large attenuation basin was required, in order to collect the water before discharging it into the estuary.

Aco2“We also diverted existing ditches to create two open swales, forming a habitat out of the collected water. This was in keeping with the overall ethos of the project and highlights the role that water management can play in ensuring a sustainable built environment.”
Success

Perhaps the greatest barometer of success has been the popularity of The Wave, bringing year-round surfing to those who may never have had the opportunity. The innovative approach to the design and construction of the lake and surrounding areas has facilitated this, and the string of subsequent awards is reflective of the ingenious approach:

Michelmores Property Awards – Leisure & Tourism Project of the Year
British Construction Industry Awards – Cultural & Leisure Project of the Year
Business Green Leaders Award – Green Building Project of the Year
Institution of Civil Engineers Engineering Awards – People’s Choice Award
CESW Civils Project of the Year Award

From a water attenuation perspective, The Wave is a triumph of engineering and indicative of the sustainable approach possible through careful planning and collaboration. Gareth concludes: “It was a completely unique project, and the sheer scale and complexity made it exciting.

“We actually found that many of the principles associated with residential developments could be applied here, particularly with regards to how you manage surface water in an environmentally-friendly way. I think the most satisfying aspect of this has been the extent to which there was ongoing collaboration. Working alongside Nick and the rest of the team at The Wave, with Rhodri at Andrew Scott, and Martin at ACO Water Management in that early design stage, really helped to make the whole process as smooth as possible.”
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Inland Surfing Complex maakt golven dankzij Intelligent Design

Aco3The Wave is een surfbestemming in het binnenland in de buurt van Bristol en biedt het hele jaar door consistente golven voor mensen van alle leeftijden, achtergronden en vaardigheden. Als een scène uit een sciencefictionfilm, spelen het kristalheldere meer en de bijbehorende brandingbaai zich af tegen de achtergrond van het platteland van Bristol, een wonder van verbeeldingskracht en vindingrijkheid.

Hier bekijken we hoe Hydrock (hoofdontwerper) en Andrew Scott (hoofdaannemer) een van de belangrijkste uitdagingen van het project – oppervlaktewaterbeheer – hebben aangepakt met de steun van ACO Water Management.

Surfen is een sport die snel in populariteit groeit, wat wordt benadrukt door het feit dat het zijn debuut maakte op de Olympische Zomerspelen van 2020 in Tokyo. De aard ervan betekent echter dat er inherente toegankelijkheidsproblemen zijn die voortvloeien uit geografische locatie, weer, deiningsomstandigheden en getijden.

The Wave, geopend in november 2019, overwint deze problemen door het hele jaar door perfecte surfomstandigheden te bieden. Het is de eerste bestemming ter wereld die de Wavegarden Cove-golftechnologie aanbiedt, en bevat ook een eet- en drinkgedeelte, een surfwinkel, tuinen en bossen, evenals een uniek uitkijkpunt.
Kristal helder water

De enorme omvang van het project stelde de bouw- en ontwerpteams voor een aantal uitdagingen, die moesten worden overwonnen om de ambitieuze visie te realiseren. Het meer zelf moest uitnodigend zijn voor potentiële surfers, en de aard van het rijden op golven betekent dat een aanzienlijk deel van de bezoekers onvermijdelijk van hun plank zal vallen - wat het belang van kristalhelder water benadrukt. Als zodanig werd besloten dat de waterkwaliteit absoluut moest zijn, waarbij werd gekozen voor zoet water in plaats van zout water.

Aco2Gareth Hardwick, Senior Engineer Infrastructuur bij Hydrock, legt uit: "Er zit geen chloor in, het is een zeer laag chemisch gehalte - in feite is het water van effectieve drinkwaterkwaliteit. Dit is cruciaal voor het comfort van surfers, maar het is een uitdaging om het water volledig schoon te houden.

“Een van de belangrijkste factoren hierbij is om te voorkomen dat verontreinigingen het meer binnendringen, of dat nu afkomstig is van regenwater of van bronnen rond het meer, zoals een gemorste drank van toeschouwers. Dit vereiste een robuuste drainage-oplossing langs de hele omtrek van het water, die de hydraulische capaciteit zou kunnen bieden om ervoor te zorgen dat er geen verontreinigingen in het meer terechtkomen.”
Inhoud en stijl

Er is gekozen voor ACO Qmax, een sleufdrainagesysteem met hoge capaciteit dat flexibiliteit biedt in ontwerp en installatie dankzij het brede scala aan verschillende maten. Martin Smith, Regional Specification Manager bij ACO Water Management, zegt: “Als het gaat om een ​​project dat zo uniek is als The Wave, dat een zeer specifiek niveau van waterdemping vereist, wordt de veelzijdigheid van de Qmax erg belangrijk. Het profiteert van een slank ontwerp, zowel boven als onder de grond, wat de installatie aanzienlijk eenvoudiger maakt.”

Dit benadrukt twee van de kernuitdagingen van het project: ervoor zorgen dat het eindproduct er goed uitziet en navigeren door het ondergrondse netwerk van leidingen en diensten in verband met het golfslagbad. De strakke afwerking van de Qmax maakte het de perfecte optie voor de gewenste esthetiek van The Wave. Het kan plat op de grond worden gelegd, wat vooral belangrijk is op een locatie waar bezoekers van de locatie waarschijnlijk op blote voeten lopen.

Zoals Rhodri Williams van Andrew Scott uitlegt, bood het ook voordelen voor het navigeren door de bestaande ondergrondse leidingen: “Welk product we ook gebruikten, het moest passen binnen het drukke ondergrondse netwerk van diensten. Een groot aantal leidingen en landschapsoverwegingen zorgden ervoor dat er heel weinig ruimte was om de afvoer te installeren.

“Omdat de Qmax een draagbuis heeft die net onder de sleuf zelf ligt, is hij minder opdringerig onder het dempingskanaal. Dit ruimtegebrek werd al bij de start van het project als een uitdaging gezien, waardoor we het probleem met de juiste oplossing bij de hand konden nemen.”

Samenwerking

Het was dit niveau van planning en interdisciplinaire samenwerking die ervoor zorgde dat The Wave-project efficiënt en effectief werd voltooid. Zoals Gareth schetst, is het een aanpak die hielp om uitdagingen het hoofd te bieden voordat ze tot wasdom kwamen:

“Vanaf het allereerste begin wisten we dat een dergelijk uniek project een scala aan expertise zou vereisen om succes te garanderen. We werkten nauw samen met Wavegarden - het team achter de golfslagbadervaring - om grip te krijgen op hoe dat zou werken. We hebben ook samengewerkt met de architect, de bouwkundig ingenieurs, werktuigbouwkundigen, technische ingenieurs, eigenlijk iedereen die bij het project betrokken was om ervoor te zorgen dat geen middel onbeproefd bleef.”

Martin beaamt dit: “Vanuit het perspectief van ACO Watermanagement waren we blij om vanaf het begin bij het project betrokken te zijn. Gareth benaderde ons met het scala aan uitdagingen en benadrukte de behoefte aan een hoogwaardige oplossing die er ook goed uitzag en een flexibel ontwerp bood. Toen we de Qmax eenmaal als het optimale product hadden vastgesteld, konden ontwerp en installatie naadloos verlopen.”
Duurzaamheid

Een van de bepalende kenmerken van The Wave is ecologische duurzaamheid. Het wordt aangedreven door 100% hernieuwbare energie (99% uit wind en 1% uit zonne-energie), en dit ethos was een cruciaal element van de constructie. De ontwerpen voor landschapsarchitectuur waren bedoeld om de biodiversiteit te vergroten door meer dan 16.000 bomen en 13 hectare wilde bloemenweide te planten.

Cruciaal was dat dit zich ook uitstrekte tot waterdemping. SuDS (duurzame drainagesystemen) zijn een steeds belangrijkere factor in het ontwerp van elk project, en met The Wave op een greenfield-locatie, was duurzame opvang en verwijdering van regenwater nog belangrijker. Dit vroeg om een ​​innovatieve benadering van waterbeheer.

Gareth merkt op: “Misschien is het belangrijkste element van drainage wel hoe en waarheen je water verwijdert nadat het is opgevangen. Door de ligging van het project was een groot dempingsbassin nodig om het water op te vangen alvorens het in het estuarium te lozen.

“Ook hebben we bestaande sloten omgeleid om twee open wadi's te creëren, die een leefgebied vormen uit het opgevangen water. Dit sloot aan bij het algemene ethos van het project en onderstreept de rol die waterbeheer kan spelen bij het waarborgen van een duurzame gebouwde omgeving.”
Succes

Aco4Misschien wel de grootste barometer van succes is de populariteit van The Wave, waardoor surfen het hele jaar door mogelijk is voor degenen die misschien nooit de kans hebben gehad. De innovatieve benadering van het ontwerp en de constructie van het meer en de omliggende gebieden heeft dit mogelijk gemaakt, en de reeks opeenvolgende onderscheidingen weerspiegelt de ingenieuze aanpak:

Michelmores Property Awards – Vrijetijds- en toerismeproject van het jaar
British Construction Industry Awards – Cultureel en recreatief project van het jaar
Business Green Leaders Award - Groen bouwproject van het jaar
Institution of Civil Engineers Engineering Awards - People's Choice Award
CESW Civils Project of the Year Award

Vanuit het perspectief van waterdemping is The Wave een triomf van techniek en een indicatie van de duurzame aanpak die mogelijk is door zorgvuldige planning en samenwerking. Gareth besluit: “Het was een volledig uniek project, en de enorme omvang en complexiteit maakten het spannend.

“We ontdekten dat veel van de principes die horen bij woningbouwontwikkelingen hier toepasbaar zijn, vooral als het gaat om hoe je op een milieuvriendelijke manier met oppervlaktewater omgaat. Ik denk dat het meest bevredigende aspect hiervan de mate van voortdurende samenwerking was. De samenwerking met Nick en de rest van het team bij The Wave, met Rhodri bij Andrew Scott en Martin bij ACO Water Management in die vroege ontwerpfase, heeft er echt toe bijgedragen dat het hele proces zo soepel mogelijk verliep.”
NJC.© Info ACO Water Management

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Nouvelle recherche explorant l'aluminium ultra-conducteur pour remplacer le cuivre

Pnnl headerImage-Pacific Northwest National Laboratory (PNNL)

Dans le monde de l'électricité, le cuivre est roi, pour l'instant. Cela pourrait changer avec de nouvelles recherches du Pacific Northwest National Laboratory (PNNL) qui propose une recette pour augmenter la conductivité de l'aluminium, le rendant économiquement compétitif avec le cuivre.

Cette recherche ouvre la porte à des expériences qui, si elles sont pleinement réalisées, pourraient conduire à une alternative en aluminium ultra-conductrice au cuivre qui serait utile sur les marchés au-delà des lignes de transmission, révolutionnant les véhicules, l'électronique et le réseau électrique.

« Et si vous pouviez rendre l'aluminium plus conducteur, même 80 % ou 90 % aussi conducteur que le cuivre ? Vous pourriez remplacer le cuivre et cela ferait une énorme différence car l'aluminium plus conducteur est plus léger, moins cher et plus abondant », a déclaré Keerti Kappagantula, scientifique des matériaux au PNNL et co-auteur de la recherche. "C'est le gros problème que nous essayons de résoudre."
Cuivre contre aluminium

La demande de cuivre dépasse rapidement sa disponibilité actuelle, ce qui fait grimper son coût. Le cuivre est un excellent conducteur électrique - il est utilisé dans tout, des appareils électroniques portables aux câbles de transmission sous-marins qui alimentent Internet - mais il est indéniable que le cuivre devient moins disponible et plus cher. Ces défis ne devraient qu'empirer avec le nombre croissant de véhicules électriques (VE), qui ont besoin de deux fois plus de cuivre que les véhicules traditionnels. De plus, le cuivre est lourd, ce qui réduit l'efficacité des VE.
L'aluminium ne représente qu'un tiers du prix et du poids du cuivre, mais il n'est conducteur qu'à environ 60 %. La conductivité relativement faible de l'aluminium peut être une limitation dans certaines applications du monde réel.

"La conductivité est essentielle car un fil plus léger avec une conduction équivalente peut être utilisé pour concevoir des moteurs plus légers et d'autres composants électriques, de sorte que votre véhicule peut potentiellement parcourir de plus longues distances", a déclaré Kappagantula. "Tout, de l'électronique d'une voiture à la production d'énergie, en passant par la transmission de cette énergie à votre domicile via le réseau pour charger la batterie de votre voiture - tout ce qui fonctionne à l'électricité - tout peut devenir plus efficace."

Augmenter la conductivité de l'aluminium changerait la donne.

« Pendant des années, nous avons pensé que les métaux ne pouvaient pas être rendus plus conducteurs. Mais ce n'est pas le cas », a expliqué Kappagantula. "Si vous modifiez la structure du métal et introduisez les bons additifs, vous pouvez en effet influencer ses propriétés."

Pour commencer à déterminer à quel point la conductivité de l'aluminium pourrait être augmentée, Kappangantula et la chercheuse postdoctorale du PNNL Aditya Nittala se sont associées au professeur émérite David Drabold et à l'étudiant diplômé Kashi Subedi de l'Université de l'Ohio pour identifier les effets de la température et des défauts structurels dans la conductivité de l'aluminium et développer une recette atome par atome pour augmenter sa conductivité.
Une réussite modèle

Ce type de simulation moléculaire n'avait jamais été fait pour les métaux auparavant, les chercheurs ont donc dû faire preuve de créativité. Ils se sont inspirés des semi-conducteurs car des recherches antérieures avaient simulé avec succès la conductivité de ces matériaux à base de silicium et de certains oxydes métalliques. L'équipe a adapté ces concepts pour travailler avec l'aluminium et a simulé ce qui arriverait à la conductivité du métal si des atomes individuels de sa structure étaient supprimés ou réarrangés. Ces minuscules changements se sont ajoutés à de gros gains de conductivité totale.

La capacité du modèle à simuler des conditions réelles a même surpris l'équipe. "Nous ne pensions pas que ces résultats seraient aussi proches de la réalité", a déclaré Kappagantula. "Cette simulation de modèle basée sur la structure atomique et ses différents états est si précise - je me suis dit:" Wow, c'est juste sur la cible. "C'est très excitant."

Avec une recette théorique pour modifier la conductivité du métal désormais claire, les chercheurs prévoient de voir dans quelle mesure ils peuvent augmenter la conductivité de l'aluminium en laboratoire pour faire correspondre la théorie aux résultats expérimentaux. Ils explorent également la possibilité d'augmenter la conductivité d'autres métaux en utilisant les mêmes simulations.
Une recette pour les métaux de nouvelle génération

L'équipe de recherche s'attend à ce qu'un aluminium plus conducteur ait des implications de grande envergure - toute application utilisant de l'électricité ou du cuivre pourrait bénéficier du développement d'un aluminium ultra-conducteur abordable et léger.

Cette recherche a été soutenue par le Hydro-Innovation and Technology-ENA et la National Science Foundation. Les efforts de développement visant à appliquer ces résultats à des applications énergétiques spécifiques sont parrainés par les bureaux de la fabrication avancée et des technologies des véhicules du ministère de l'Énergie.
NJC.© Info Pacific Northwest National Laboratory

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New research exploring Ultra-Conductive Aluminium to replace Copper

Pnnl headerImage-Pacific Northwest National Laboratory (PNNL)

In the world of electricity, copper is king—for now. That could change with new research from Pacific Northwest National Laboratory (PNNL) that is serving up a recipe to increase the conductivity of aluminium, making it economically competitive with copper.

This research opens the door to experiments that, if fully realized, could lead to an ultra-conductive aluminium alternative to copper that would be useful in markets beyond transmission lines, revolutionizing vehicles, electronics, and the power grid.

“What if you could make aluminium more conductive—even 80% or 90% as conductive as copper? You could replace copper and that would make a massive difference because more conductive aluminium is lighter, cheaper, and more abundant,” said Keerti Kappagantula, PNNL materials scientist and co-author on the research. “That’s the big picture problem that we’re trying to solve.”
Copper vs. aluminium

Copper demand is fast outpacing its current availability, driving up its cost. Copper is a great electrical conductor—it’s used in everything from handheld electronics to underwater transmission cables that power the internet—but there’s no escaping the fact that copper is becoming less available and more expensive. These challenges are only expected to get worse with the rising number of electric vehicles (EVs), which need twice as much copper as traditional vehicles. Plus, copper is heavy, which drives down EV efficiency.
Aluminium is just one-third the price and weight of copper, but it is only about 60% as conductive. Aluminium’s relatively low conductivity can be a limitation in some real-world applications.

“Conductivity is key because a lighter weight wire with equivalent conduction can be used to design lighter motors and other electrical components, so your vehicle can potentially go longer distances,” said Kappagantula. “Everything from a car’s electronics to energy generation to transmitting that energy to your home via the grid to charge your car’s battery—anything that runs on electricity—it can all become more efficient.”  

Increasing aluminium’s conductivity would be a game-changer.

“For years, we thought metals couldn’t be made more conductive. But that’s not the case,” explained Kappagantula. “If you alter the structure of the metal and introduce the right additives, you can indeed influence its properties.”

To begin figuring out just how much aluminium conductivity could be increased, Kappangantula and PNNL post-doctoral scholar Aditya Nittala teamed up with Distinguished Professor David Drabold and graduate student Kashi Subedi of Ohio University to identify the effects of temperature and structural defects in aluminium conductivity and develop an atom-by-atom recipe to increase its conductivity.
A model success

This type of molecular simulation had never been done for metals before, so the researchers had to get creative. They looked to semiconductors for inspiration because previous research had successfully simulated conductivity in these silicon-based materials and some metal oxides. The team adapted these concepts to work with aluminium and simulated what would happen to the metal’s conductivity if individual atoms in its structure were removed or rearranged. These tiny changes added up to big gains in total conductivity.

The model’s ability to simulate real-world conditions surprised even the team. “We didn’t think that these results would be this close to reality,” said Kappagantula. “This model simulation that’s based on the atomic structure and its different states is so precise—I was like, ‘Wow, that’s right on target.’ It’s very exciting.”  

With a theoretical recipe to alter metal conductivity now clear, the researchers plan to see how much they can increase the conductivity of aluminium in the laboratory to match theory with experimental results. They are also exploring the possibility of increasing the conductivity of other metals using the same simulations.
A recipe for next-generation metals

The research team expects that more conductive aluminium would have far-reaching implications—any application that uses electricity or copper could benefit from the development of affordable, lightweight, ultra-conductive aluminium.

This research was supported through the Hydro-Innovation and Technology-ENA and the National Science Foundation. Development efforts to apply these results to specific energy applications are sponsored by the Department of Energy’s Advanced Manufacturing and Vehicle Technologies Offices.
NJC.©  Info Pacific Northwest National Laboratory

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Nieuw onderzoek naar ultrageleidend aluminium ter vervanging van koper

Pnnl headerImage-Pacific Northwest National Laboratory (PNNL)

In de wereld van elektriciteit is koper voorlopig koning. Dat zou kunnen veranderen met nieuw onderzoek van Pacific Northwest National Laboratory (PNNL) dat een recept biedt om de geleidbaarheid van aluminium te verhogen, waardoor het economisch concurrerend wordt met koper.

Dit onderzoek opent de deur naar experimenten die, als ze volledig worden gerealiseerd, zouden kunnen leiden tot een ultrageleidend aluminiumalternatief voor koper dat nuttig zou zijn in markten die verder gaan dan transmissielijnen en een revolutie teweegbrengen in voertuigen, elektronica en het elektriciteitsnet.

"Wat als je aluminium meer geleidend zou kunnen maken - zelfs 80% of 90% zo geleidend als koper? Je zou koper kunnen vervangen en dat zou een enorm verschil maken, omdat meer geleidend aluminium lichter, goedkoper en overvloediger is", zegt Keerti Kappagantula, materiaalwetenschapper van PNNL en co-auteur van het onderzoek. "Dat is het grote probleem dat we proberen op te lossen."
Koper versus aluminium

De vraag naar koper overtreft snel de huidige beschikbaarheid, waardoor de kosten stijgen. Koper is een geweldige elektrische geleider - het wordt overal in gebruikt, van draagbare elektronica tot onderwatertransmissiekabels die het internet van stroom voorzien - maar er is geen ontkomen aan dat koper steeds minder beschikbaar en duurder wordt. Deze uitdagingen zullen naar verwachting alleen maar groter worden met het stijgende aantal elektrische voertuigen (EV's), die twee keer zoveel koper nodig hebben als traditionele voertuigen. Bovendien is koper zwaar, wat de efficiëntie van EV's verlaagt.
Aluminium is slechts een derde van de prijs en het gewicht van koper, maar het is slechts ongeveer 60% geleidend. De relatief lage geleidbaarheid van aluminium kan een beperking zijn in sommige praktijktoepassingen.

"Geleidbaarheid is van cruciaal belang omdat een lichtere draad met gelijkwaardige geleiding kan worden gebruikt om lichtere motoren en andere elektrische componenten te ontwerpen, zodat uw voertuig mogelijk langere afstanden kan afleggen", aldus Kappagantula. "Alles, van de elektronica van een auto tot energieopwekking tot het via het elektriciteitsnet naar je huis sturen om de batterij van je auto op te laden - alles wat op elektriciteit werkt - het kan allemaal efficiënter worden."

Het verhogen van de geleidbaarheid van aluminium zou een game-changer zijn.

“Jarenlang dachten we dat metalen niet meer geleidend konden worden gemaakt. Maar dat is niet het geval”, legt Kappagantula uit. “Als je de structuur van het metaal verandert en de juiste toevoegingen toevoegt, kun je inderdaad de eigenschappen ervan beïnvloeden.”

Om erachter te komen hoeveel aluminiumgeleidingsvermogen kan worden verhoogd, werkten Kappangantula en PNNL-postdoctoraal onderzoeker Aditya Nittala samen met Distinguished Professor David Drabold en afgestudeerde student Kashi Subedi van de Ohio University om de effecten van temperatuur en structurele defecten in aluminiumgeleiding te identificeren en een atoom-voor-atoom recept ontwikkelen om de geleidbaarheid te verhogen.
Een modellensucces

Dit type moleculaire simulatie was nog nooit eerder voor metalen gedaan, dus de onderzoekers moesten creatief zijn. Ze keken naar halfgeleiders voor inspiratie omdat eerder onderzoek met succes geleidbaarheid had gesimuleerd in deze op silicium gebaseerde materialen en sommige metaaloxiden. Het team paste deze concepten aan om met aluminium te werken en simuleerde wat er zou gebeuren met de geleidbaarheid van het metaal als individuele atomen in de structuur zouden worden verwijderd of herschikt. Deze kleine veranderingen zorgden voor grote winsten in de totale geleidbaarheid.

Het vermogen van het model om omstandigheden in de echte wereld te simuleren verraste zelfs het team. "We hadden niet gedacht dat deze resultaten zo dicht bij de realiteit zouden komen", zegt Kappagantula. "Deze modelsimulatie die is gebaseerd op de atomaire structuur en zijn verschillende toestanden is zo nauwkeurig - ik dacht: 'Wauw, dat is precies op het doel.' Het is heel opwindend."

Nu een theoretisch recept om de geleidbaarheid van metaal te veranderen duidelijk is, zijn de onderzoekers van plan om te zien hoeveel ze de geleidbaarheid van aluminium in het laboratorium kunnen verhogen om de theorie te matchen met experimentele resultaten. Ze onderzoeken ook de mogelijkheid om de geleidbaarheid van andere metalen te vergroten met dezelfde simulaties.
Een recept voor metalen van de volgende generatie

Het onderzoeksteam verwacht dat meer geleidend aluminium verstrekkende gevolgen zou hebben - elke toepassing die elektriciteit of koper gebruikt, zou kunnen profiteren van de ontwikkeling van betaalbaar, lichtgewicht, ultrageleidend aluminium.

Dit onderzoek werd ondersteund door de Hydro-Innovation and Technology-ENA en de National Science Foundation. Ontwikkelingsinspanningen om deze resultaten toe te passen op specifieke energietoepassingen worden gesponsord door de Advanced Manufacturing and Vehicle Technologies-kantoren van het Department of Energy.
NJC.© Info Pacific Northwest National Laboratory

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Capteur d'affouillement prêt pour le pont d'Irlande du Nord

750x500 top 1655879434 malahide viaduct collapseMalahide Viaduct collapsed due to scour in August 2009 (image from Rail Accident Investigation Unit report)

Myra Lydon de l'Université Queen's de Belfast a développé un premier prototype de capteur en partenariat avec Somni Solutions et les tests sont maintenant terminés.

Le Dr Lydon espère qu'il sera installé sur un pont d'Irlande du Nord cet été avant d'autres recherches, puis un déploiement plus large.

"En 2009, nous avons été témoins d'une défaillance catastrophique d'un pont à Malahide, dans le comté de Dublin, où une défaillance d'affouillement s'est produite soudainement", a-t-elle déclaré. "Avec l'affouillement, il n'y a souvent aucun signe visible préalable de détresse à la structure. À Malahide, le pont a été inspecté quelques semaines seulement avant son effondrement et avait réussi l'inspection, mais a ensuite échoué quelques secondes après le passage d'un train de voyageurs complet. Heureusement, il a évité de justesse la catastrophe.

« Il est vital que nous protégions nos ponts et que nous soyons capables de détecter l'affouillement avant que des incidents comme celui-ci ne se produisent. Le capteur que nous avons développé détecte les changements dans le lit de la rivière avant que les dommages ne se produisent sur le pont. Cela peut fournir une alerte précoce, ce qui est sans aucun doute plus sûr et aide à prévenir les défaillances généralisées des ponts lorsque nous sommes confrontés à des événements climatiques extrêmes, tels que des inondations.

Le projet a été financé par Impact Acceleration Accounts (IAA) de UK Research & Innovation. Invest NI a fourni un financement supplémentaire pour l'exploration du marché.

Le Dr Lydon travaille avec l'unité des structures routières du Département des infrastructures d'Irlande du Nord pour identifier un site d'essai de pont approprié. Le capteur sera installé avec d'autres équipements de surveillance de l'état des structures pour assurer la sécurité des ponts vieillissants.
NJC.© Infos Myra Lydon at Queen’s University Belfast

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Scour sensor ready for Northern Ireland bridge

750x500 top 1655879434 malahide viaduct collapseMalahide Viaduct collapsed due to scour in August 2009 (image from Rail Accident Investigation Unit report)

Myra Lydon at Queen’s University Belfast has developed an initial prototype sensor in partnership with Somni Solutions and testing has now completed.

Dr Lydon hopes it will be installed on a Northern Ireland bridge this summer before more research and then a wider roll out.

“In 2009, we witnessed catastrophic bridge failure in Malahide, Co Dublin where scour failure occurred suddenly,” she said. “With scour, there is often no prior visible sign of distress to structure. In Malahide, the bridge was inspected just weeks prior to its collapse and had passed inspection but then failed seconds after a full passenger train crossed. Thankfully it narrowly avoided the catastrophe.

“It is vital that we protect our bridges and are able to detect scour before incidents like this take place. The sensor that we have developed detects changes in the riverbed prior to the damage occurring on the bridge. This can provide an early warning, which undoubtedly is safer and helps to prevent widespread bridge failures when we are faced with extreme climate events, such as flooding.”

The project has been funded by UK Research & Innovation’s Impact Acceleration Accounts (IAA). Invest NI has provided additional funding for market exploration.

Dr Lydon is working with the Northern Ireland Department for Infrastructure’s highway structures unit to identify a suitable bridge test site. The sensor will be installed along with other structural health monitoring equipment to ensure the safety of aging bridges.
NJC.© Info Myra Lydon at Queen’s University Belfast

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Schuursensor klaar voor brug in Noord-Ierland

750x500 top 1655879434 malahide viaduct collapseMalahide Viaduct collapsed due to scour in August 2009 (image from Rail Accident Investigation Unit report)

Myra Lydon van Queen's University Belfast heeft in samenwerking met Somni Solutions een eerste prototype sensor ontwikkeld en het testen is nu voltooid.

Dr. Lydon hoopt dat het deze zomer op een brug in Noord-Ierland zal worden geïnstalleerd voordat er meer onderzoek wordt gedaan en vervolgens op grotere schaal wordt uitgerold.

"In 2009 waren we getuige van een catastrofale storing van de brug in Malahide, Co Dublin, waar plotseling een storing optrad", zei ze. "Bij schuren is er vaak geen voorafgaand zichtbaar teken van nood aan structuur. In Malahide werd de brug slechts enkele weken voor de instorting geïnspecteerd en was de inspectie geslaagd, maar mislukte seconden nadat een volle passagierstrein was overgestoken. Gelukkig werd de ramp ternauwernood vermeden.

“Het is van vitaal belang dat we onze bruggen beschermen en schuren kunnen detecteren voordat dit soort incidenten plaatsvinden. De door ons ontwikkelde sensor detecteert veranderingen in de rivierbodem voordat de schade aan de brug optreedt. Dit kan een vroege waarschuwing geven, wat ongetwijfeld veiliger is en helpt bij het voorkomen van wijdverbreide brugstoringen wanneer we worden geconfronteerd met extreme klimaatgebeurtenissen, zoals overstromingen.”

Het project is gefinancierd door UK Research & Innovation's Impact Acceleration Accounts (IAA). Invest NI heeft aanvullende financiering verstrekt voor marktverkenning.

Dr. Lydon werkt samen met de afdeling snelwegconstructies van het Northern Ireland Department for Infrastructure om een ​​geschikte testlocatie voor bruggen te identificeren. De sensor zal samen met andere structurele gezondheidsbewakingsapparatuur worden geïnstalleerd om de veiligheid van verouderende bruggen te waarborgen.
NJC.© Info Myra Lydon at Queen’s University Belfast

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RISE Robotics remporte le contrat de conception de l'US Air Force pour une machine de chargement ultra-légère

Rise roboticsRISE™Robotics, la société de machines lourdes à zéro émission, a annoncé aujourd'hui qu'elle avait reçu un prix de phase II pour la recherche sur l'innovation dans les petites entreprises (SBIR) de 1,25 million de dollars par AFVentures de l'US Air Force.

Les progrès de la confrontation dans les capacités de combat ont incité l'US Air Force à poursuivre une stratégie axée sur le lancement, la récupération et l'entretien des aéronefs à partir d'emplacements d'opérations avancés dispersés. Plutôt que de s'appuyer sur de grandes bases à l'étranger pour projeter une puissance internationale, l'emploi de combat agile (ACE) s'appuie sur des réseaux de bases aériennes austères, d'aviateurs polyvalents, d'équipements prépositionnés et de ponts aériens pour déployer, disperser et manœuvrer rapidement une capacité de combat sur un théâtre.

Pour réussir, l'US Air Force doit déployer un équipement de soutien fiable, nécessitant peu d'entretien et fonctionnel pour fonctionner efficacement.

Avec ce prix SBIR Phase II, RISE™Robotics concevra un chargeur ultra-léger 10K activé par RISE™Technology. La conception du concept de chargeur sera capable de manipuler rapidement et en toute sécurité des palettes de fret standard de 463L dans des terrains d'atterrissage austères et représentera une fraction du poids de l'ancien chariot élévateur diesel sur hydraulique 10K AT.

Le PDG de RISE™Robotics, Arron Acosta, a déclaré : « Le déchargement et le chargement de palettes de marchandises lourdes à partir de terrains d'atterrissage austères seront effectués avec l'équipement plus léger de RISE™ qui réduit la consommation de carburant de transport. Aujourd'hui, les chargeuses sur pneus articulées commerciales avec de gros pneus tout-terrain font bien le travail, mais la réduction de la consommation de carburant est un nouveau défi mieux résolu par RISE™.

Les machines zéro émission RISE™Robotics intègrent le RISE™Cylinder breveté (brevet américain 11255416, brevet en instance : WO2019/014259), une alternative électromécanique sans fluide aux vérins hydrauliques pour les équipements lourds et les machines qui résout les problèmes d'électrification de la batterie inhérents à l'hydraulique. systèmes en fournissant des forces de type hydraulique avec une efficacité, une précision, une vitesse et un poids sans précédent. RISE™Cylinder utilise jusqu'à 90 % d'énergie en moins que les vérins hydrauliques.
NJC.© Info RISE™Robotics

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RISE Robotics wins US Air Force design contract for Ultra-Light Loading Machine

Rise roboticsRISE™Robotics, the Zero Emission heavy machinery company, announced today that it has been awarded a $1.25 Million Small Business Innovation Research (SBIR) Phase II Award by United States Air Force AFVentures.

Adversarial advances in combat capabilities have prompted the US Air Force to pursue a strategy focused on launching, recovering, and maintaining aircraft from dispersed forward operating locations. Rather than relying on large overseas bases to project international power, agile combat employment (ACE) leverages networks of austere air bases, multi-capable airmen, pre-positioned equipment and airlifts to rapidly deploy, disperse and manoeuvre combat capability throughout a theater.

To be successful, the US Air Force must deploy reliable, low maintenance, and functional support equipment to operate effectively.

With this SBIR Phase II Award, RISE™Robotics will design an Ultra-Light 10K Loader enabled by RISE™Technology. The loader concept design will be capable of swift and safe manipulation of standard 463L cargo pallets in austere landing fields and will be a fraction of the weight of the legacy diesel-over-hydraulic 10K AT Forklift.

RISE™Robotics CEO, Arron Acosta commented: “Unloading and loading heavy cargo pallets from austere landing fields will be done with RISE™’s lighter weight equipment that reduces transportation fuel usage. Today, commercial articulated wheel loaders with large off-road tires do the job well, but reducing fuel consumption is a new challenge best solved by RISE™.”

RISE™Robotics zero emission machines incorporate the patented RISE™Cylinder (US Patent 11255416, Patent Pending: WO2019/014259), a fluid-free, electromechanical alternative to hydraulic cylinders for heavy equipment and machinery that addresses the battery-electrification problems inherent in hydraulic systems by delivering hydraulic-like forces at unprecedented efficiency, precision, speed, and weight. RISE™Cylinder uses up to 90% less energy than hydraulic cylinders.
NJC.© Info RISE™Robotics

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RISE Robotics wint ontwerpcontract van de Amerikaanse luchtmacht voor ultralichte laadmachine

Rise roboticsRISE™Robotics, het Zero Emission-bedrijf voor zware machines, heeft vandaag aangekondigd dat het een Fase II-prijs voor Small Business Innovation Research (SBIR) van $ 1,25 miljoen heeft ontvangen van AFVentures van de Amerikaanse luchtmacht.

Tegenstrijdige vorderingen in gevechtscapaciteiten hebben de Amerikaanse luchtmacht ertoe aangezet een strategie te volgen die gericht is op het lanceren, herstellen en onderhouden van vliegtuigen vanaf verspreide voorwaartse operationele locaties. In plaats van te vertrouwen op grote overzeese bases om internationale macht te projecteren, maakt Agile Combat Employment (ACE) gebruik van netwerken van sobere luchtbases, multi-capabele piloten, vooraf gepositioneerde apparatuur en luchtbruggen om gevechtscapaciteit snel in te zetten, te verspreiden en te manoeuvreren door een theater.

Om succesvol te zijn, moet de Amerikaanse luchtmacht betrouwbare, onderhoudsarme en functionele ondersteunende apparatuur inzetten om effectief te kunnen opereren.

Met deze SBIR Phase II Award zal RISE™Robotics een ultralichte 10K-lader ontwerpen, mogelijk gemaakt door RISE™Technology. Het ontwerp van het laderconcept zal in staat zijn om standaard 463L-vrachtpallets snel en veilig te manipuleren op sobere landingsvelden en zal een fractie zijn van het gewicht van de legacy diesel-over-hydraulische 10K AT Forklift.

RISE™ Robotics CEO, Arron Acosta merkte op: “Het lossen en laden van zware vrachtpallets van sobere landingsvelden zal worden gedaan met RISE™'s lichtere apparatuur die het brandstofverbruik voor transport vermindert. Tegenwoordig doen commerciële gelede wielladers met grote offroad-banden het werk goed, maar het verminderen van het brandstofverbruik is een nieuwe uitdaging die het best kan worden opgelost door RISE™.”

RISE™Robotics zero-emissiemachines bevatten de gepatenteerde RISE™Cylinder (VS-octrooi 11255416, patent aangevraagd: WO2019/014259), een vloeistofvrij, elektromechanisch alternatief voor hydraulische cilinders voor zwaar materieel en machines dat de batterij-elektrificatieproblemen aanpakt die inherent zijn aan hydraulische systemen door hydraulisch-achtige krachten te leveren met ongekende efficiëntie, precisie, snelheid en gewicht. RISE™Cylinder verbruikt tot 90% minder energie dan hydraulische cilinders.
NJC.© Info RISE™Robotics

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Sleipner s'associe à Lego Brothers Garage pour lancer le DB80 à l'international

Sleipner lego 1Image-Sleipner Lego model

Dévoiler de nouvelles machines et équipements pour l'industrie minière sur place dans le monde entier n'est jamais une tâche simple en raison de leur taille énorme, et encore moins maintenant avec les restrictions de voyage imposées par la pandémie.

Conscient de cela, le fabricant de machines finlandais Sleipner Finland Oy a décidé de lancer son dernier modèle de la série DB d'une manière complètement nouvelle et sans précédent : Sleipner a demandé à Jesse Pyykkönen, 18 ans, et à Tuomas Pyykkönen, 13 ans, de construire un modèle de la nouvelle série Sleipner DB. en briques Lego.

Les deux frères de Pudasjärvi, dans le nord de la Finlande, ont reçu leur tout premier modèle 3D, qu'ils ont ensuite démonté en plusieurs parties pour étudier et mesurer tous les composants individuels. Les frères ont construit le modèle entièrement à partir de briques Lego Technic, jusque dans les moindres détails - y compris le moteur - et sans aucune notice !
Modèle 3D utilisé pour créer un Lego-Sleipner DB80 authentique

Les deux frères finlandais ont déjà une bonne réputation pour leurs incroyables compétences en construction de Lego. Leur Lego-Sleipner DB80 nouvellement achevé est même tiré par un camion-benne Volvo A60 qu'ils ont également dû construire à partir de Lego. Ceci et d'autres créations Lego étonnantes peuvent être visionnées sur la chaîne YouTube des frères, Lego Brothers Garage.

La différence entre leurs créations précédentes et leur nouvelle commande de Sleipner était qu'ils ont pu la construire sur la base d'un modèle 3D au lieu de photographies.

« Pour la première fois, nous avons pu construire en étudiant directement le modèle 3D du constructeur. Même s'il a fallu un peu de temps au début pour s'habituer au système d'exploitation, cela nous a permis de visualiser les détails avec une grande précision. L'image ne s'est pas pixellisée même lorsque nous avons zoomé, et il a été possible de mesurer tous les angles et épaisseurs des composants. C'était un très gros avantage pour perfectionner les détails. Par exemple, il y avait beaucoup de détails dans la structure du bogie qui seraient autrement passés inaperçus. Nous avons pu les rendre réalistes en regardant de près les images 3D dans toutes les directions, même d'en bas », explique Jesse Pyykkönen.
Un projet exigeant mais enrichissant

Sleipner lego 3

Image-Sleipner Lego model

En plus de travailler avec un modèle 3D pour la première fois, les frères ont également expérimenté pour la première fois la modélisation d'un jumeau numérique à l'aide de l'outil de conception de Lego. Cela leur a permis de s'assurer que tout fonctionnerait et de documenter le modèle réduit jusqu'à la dernière brique Lego.

"L'une des étapes les plus difficiles a été de redessiner le lit de la remorque à l'aide d'une souris et d'un clavier, ce qui a demandé beaucoup de patience et de concentration. Cela a pris beaucoup de temps, mais je ne considère pas cela comme un travail mais plutôt comme un passe-temps. Nous avons commencé en juin 2021 et terminé le Lego-Sleipner début septembre 2021, bien que nous ayons également pris du temps pendant les vacances d'été », admet Tuomas Pyykkönen.

Selon les frères, l'aspect le plus important mais en même temps le plus difficile du projet consistait à faire monter et descendre le plateau de la remorque à l'aide de vérins pneumatiques Lego Technic.

En réalité, le plateau de la remorque est relevé par des vérins hydrauliques, mais le principe de fonctionnement est le même.

«Nous avons vraiment dû faire beaucoup de rétro-ingénierie et étudier comment fabriquer une vraie machine, puis la construire. Par exemple, nous avons dû comprendre comment fonctionnent les rampes de chargement et l'hydraulique de levage. À l'arrière du lit de la remorque, nous avons fait trois rampes de chargement pour correspondre exactement au modèle d'origine. Les rampes suivent la surface du sol pendant le chargement. De plus, le lit de la remorque est équipé d'un treuil hydraulique, que nous avons reproduit à l'aide d'un moteur électrique Lego Technic. Le défi consistait à le rendre durable mais suffisamment petit pour tenir dans un espace restreint et à obtenir suffisamment de couple pour pouvoir remorquer un modèle de machine à chenilles sur la plate-forme. C'était l'un des aspects les plus difficiles de la construction du plateau de la remorque », ajoute Tuomas.

Le Lego-Sleipner est certainement impressionnant dans ses détails. Même les lumières LED et les clignotants fonctionnent comme sur le vrai modèle. De plus, les tuyaux et conduites hydrauliques sont tous au bon endroit.

Les détails précis peuvent également être admirés sur le camion à benne Volvo : les six roues motrices, la suspension des essieux et même le moteur vert sont identiques au modèle réel.

"C'était incroyable de voir avec quelle méticulosité les frères ont travaillé sur tous les détails. Par exemple, les marches de sécurité et le treuil fonctionnent comme les originaux. Grâce à ce souci du détail, nous pouvons désormais utiliser la maquette pour former nos commerciaux par exemple. Nous sommes impatients de travailler à nouveau avec les frères Pyykkönen à l'avenir. Après tout, c'est le rêve éveillé de tout ingénieur de construire des modèles Lego !", déclare Teijo Höylä, chef de projet chez Sleipner.

Inspiration de l'exposition Lego

Les frères disent qu'ils ont construit avec enthousiasme avec Lego depuis qu'ils ont mis la main sur les briques. Ils se sont d'abord intéressés aux produits Lego Technic à l'âge scolaire. Ils ont commencé à construire de plus grandes machines Lego en 2018 après avoir assisté à un événement Lego à Oulu, qui était encore à une distance raisonnable de chez eux, et peu de temps après, ils ont décidé de se rendre à Helsinki pour assister à une exposition Lego encore plus grande.

«Nous sommes allés en tant que novices complets pour voir ce qu'il y avait là-bas. L'idée était de savoir à quel niveau on se situait par rapport aux autres. Nous avons construit un Hennessey Velociraptor à six roues et un Jeep Wrangler Trailcat pour les spectacles. Nous avons découvert qu'il n'y avait pas beaucoup d'autres machines construites à l'aide de Lego Technic, nos modèles sont donc devenus très populaires. En général, les passionnés de Lego préfèrent construire des bâtiments et des environnements différents, alors que les constructeurs Lego Technic se spécialisent presque toujours dans les machines, les équipements et les véhicules », explique Jesse.
Certaines modifications requises

Même si une énorme sélection de pièces est disponible ces jours-ci, les garçons ont encore dû apporter certaines petites modifications à leurs modèles, car des solutions prêtes n'étaient pas disponibles pour reproduire toutes les fonctions.

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Image-Sleipner Lego model

« Les pièces Lego d'origine ont suffi, nous n'avons donc pas eu recours à l'impression 3D, par exemple, même si cela aurait été possible. Même si nous ne pouvons pas fabriquer de modèles qui volent, tout le reste est possible. Une large gamme de modules Lego Technic sont disponibles ces jours-ci, tels que des moteurs, des actionneurs, des pièces pneumatiques et l'application Control+ qui se connecte à votre appareil mobile par Bluetooth. Avec tout cela, seul le ciel est la limite », admet Tuomas.
Passe-temps abordable

Les frères Pyykkönen encouragent les autres enfants et jeunes à continuer à construire avec des Legos même lorsqu'ils grandissent.

"Quand j'ai commencé à aller au lycée, je me suis d'abord demandé si je devais avouer à quelqu'un que j'aime construire avec des Legos, mais il n'y a vraiment pas de quoi avoir honte. Les Legos ne sont pas seulement achetés pour les enfants, car une grande partie des passionnés de Lego sont en fait des adultes. Bien sûr, le passe-temps nécessite une certaine somme d'argent, surtout si vous construisez de grandes structures. Là encore, construire grand n'est pas toujours le meilleur objectif. En fait, plus vous pouvez construire une voiture Lego petite, par exemple, plus elle peut rouler vite par rapport à sa taille lorsqu'il y a moins de friction. Vos premières créations ne doivent pas nécessairement être motorisées non plus, ce qui réduira encore le coût », suggère Jesse.
Des projets communs inspirants avec les entreprises

Les frères ne passent certainement pas toutes leurs journées à construire avec des Legos. Ils aiment aussi le ski alpin, par exemple, et l'école elle-même leur demande beaucoup de temps. Néanmoins, travailler sur des projets communs avec des entreprises a été inspirant et n'a pas perturbé leur scolarité.

"C'était vraiment amusant de construire le Lego-Sleipner, et j'espère que nous construirons bientôt d'autres nouveaux produits. Travailler ensemble était amusant pour les deux parties. Les ventes ne sont pas la principale priorité pour nous, mais plutôt l'opportunité de quelque chose de nouveau en construisant des choses. Bien sûr, c'est toujours agréable d'avoir du financement pour de nouveaux projets », déclare Jesse.

"Ce serait amusant à l'avenir de travailler comme ingénieur dans le développement de produits et la conception de nouveaux équipements techniques, par exemple dans le domaine de la biotechnologie", ajoute Tuomas.

Voulez-vous voir notre Lego-Sleipner ? Venez nous rencontrer à l'événement Bauma2022 à München en Allemagne fin octobre. Vous pouvez nous trouver dans le hall C6, stand 210. Ou si vous visitez l'événement QME en Australie (du 19 au 21 juillet), rendez-vous sur le stand de placement d'équipement A300 de notre revendeur. Hâte de vous voir!
CNM.© Info Sleipner Finland OY

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Sleipner teams up with Lego Brothers Garage to launch DB80 internationally

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Unveiling new machinery and equipment for the mining industry on site around the world is never a simple task due to their enormous size, let alone now with travel restrictions imposed by the pandemic.

Recognizing this, Finnish machinery manufacturer Sleipner Finland Oy decided to launch its latest DB-series model in a completely new and unprecedented way: Sleipner asked Jesse Pyykkönen, 18, and Tuomas Pyykkönen, 13, to construct a model of the new Sleipner DB-series out of Lego bricks.

The two brothers from Pudasjärvi in northern Finland were presented with their first ever 3D model, which they then disassembled into parts to study and take measurements of all the individual components. The brothers built the model entirely from Lego Technic bricks, right down to the smallest detail – including the engine – and without any instructions!
3D model used to create authentic-looking Lego-Sleipner DB80

The two Finnish brothers already have quite a reputation for their incredible Lego-building skills. Their newly completed Lego-Sleipner DB80 is even pulled by a Volvo A60 dump truck that they also had to build out of Lego. This and other amazing Lego creations can be viewed on the brothers’ YouTube channel, Lego Brothers Garage.

The difference between their previous creations and their new commission from Sleipner was that they got to build it on the basis of a 3D model instead of photographs.

“For the first time, we were able to build by studying the manufacturer’s 3D model directly. Even though it took a little time at first to get used to the operating system, it allowed us to view the details with great accuracy. The image did not pixelate even when we zoomed in, and it was possible to measure all the angles and thicknesses of the components. This was a really big advantage for perfecting the details. For example, there were a lot of details in the bogie structure that would otherwise have gone unnoticed. We were able to make these too look realistic by looking closely at the 3D images from every direction, even from below,” Jesse Pyykkönen explains.
A challenging but rewarding project

In addition to working with a 3D model for the first time, the brothers also experimented for the first time with modelling a digital twin using Lego’s design tool. This allowed them to make sure that everything would work and to document the scale model down to the last Lego brick.

“One of the most challenging steps was redrawing the trailer bed using a mouse and keyboard, which required a lot of patience and focus. It took a lot of time, but I don’t think of this as a job but rather as a hobby. We began in June 2021 and completed the Lego-Sleipner in early September 2021, although we did also take time off during the summer holidays,” Tuomas Pyykkönen admits.

According to the brothers, the most important yet at the same time challenging aspect of the project was getting the trailer bed to raise and lower using Lego Technic pneumatic cylinders.

In reality, the trailer bed is raised by hydraulic cylinders, but the operating principle is the same.

“We really had to do a lot of reverse engineering and study how to make a real machine and then build it. For example, we had to figure out how the loading ramps and lifting hydraulics work. At the back of the trailer bed, we made three loading ramps to match precisely the original model. The ramps follow the ground surface during loading. In addition, the trailer bed has a hydraulic winch, which we replicated using a Lego Technic electric motor. The challenge was to make it durable yet small enough to fit in a tight space, and to get enough torque to be able to tow a model of a tracked machine onto the platform. This was one of the most challenging aspects of building the trailer bed,” Tuomas adds.

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Image-Sleipner Lego model

The Lego-Sleipner is certainly impressive in its details. Even the LED lights and turn signals work just like on the real model. In addition, the hydraulic hoses and lines are all in the right place.

The precise detailing can also be admired on the Volvo dump truck: the six-wheel drive, axle suspension and even the green engine is the same as the actual model.

“It was amazing how meticulously the brothers worked on all the details. For example, safety steps and winch operate just like the originals. Thanks to this attention to detail, we can now use the scale model to train our sales peoples, for example. We look forward to working with the Pyykkönen brothers again in the future. After all, it is the daydream of every engineer to construct Lego models!”, says Teijo Höylä, Project Manager at Sleipner.

Inspiration from Lego exhibition

The brothers say they have enthusiastically built with Lego ever since they first laid hands on the bricks. They first became interested in Lego Technic products at school age. They began building bigger Lego machines in 2018 after attending a Lego event in Oulu, which was still a reasonable distance from home, and soon after they decided to travel all the way to Helsinki to attend an even bigger Lego exhibition.

“We went as complete novices to see what was there. The idea was to find out what level we were at compared to others. We built a six-wheeled Hennessey Velociraptor and a Jeep Wrangler Trailcat for the shows. We discovered that there weren’t many other machines built using Lego Technic, so our models became very popular. In general, Lego enthusiasts prefer to construct buildings and different environments, whereas Lego Technic builders almost always specialize in machines, equipment and vehicles,” Jesse says.
Certain modifications required

Even though an enormous selection of parts is available these days, the boys still had to make certain small modifications for their models, as ready solutions were not available to replicate all the functions.

“Original Lego parts have been sufficient, so we have not had to resort to 3D printing, for example – even though it would have been possible. Even though we can’t make models that fly,  everything else is possible. A wide range of Lego Technic modules are available these days, such as motors, actuators, pneumatic parts and the Control+ app which links to your mobile device by Bluetooth. With all these, only the sky is the limit,” Tuomas admits.
Affordable hobby

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Image-Sleipner Lego model

The Pyykkönen brothers encourage other kids and young people to continue building with Legos even as they grow older.

“When I started going to high school, I initially wondered if I should admit to anyone that I like building with Legos, but there’s really nothing to be ashamed of. Legos are purchased not only for kids, as a large proportion of Lego enthusiasts are actually adults. Of course, the hobby does require a certain amount of money, especially if you build big structures. Then again, building big is not always the best goal. In fact, the smaller you can build a Lego car, for example, the faster it can run relative to its size when there is less friction. Your first creations don’t necessarily have to be motorized either, which will further reduce the cost,” Jesse suggests.
Inspiring joint projects with companies

The brothers certainly do not spend all their days building with Legos. They also enjoy downhill skiing, for example, and school itself demands a lot of their time. Nevertheless, working on joint projects with companies has been inspiring and has not disrupted their schooling.

“It was really fun building the Lego-Sleipner, and hopefully we will be building other new products soon. Working together was fun for both sides. Sales are not the main priority for us but rather the opportunity to something new by building things. Of course, it is always nice to have funding for new projects,” Jesse says.

“It would be fun in the future to work as an engineer in product development and design new technical equipment, for example in the field of biotechnology,” Tuomas adds.

Do you want to see our Lego-Sleipner? Come and meet us at Bauma2022 event in München Germany end of October. You can find us from hall C6, stand 210. Or if you are visiting QME event in Australia (19th – 21st of July), pop by on our dealer’s Equipment Placement stand A300. Looking forward seeing you!
NJC.©  Info Sleipner Finland OY

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Sleipner werkt samen met Lego Brothers Garage om DB80 internationaal te lanceren

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De onthulling van nieuwe machines en uitrusting voor de mijnindustrie ter plaatse over de hele wereld is nooit een eenvoudige taak vanwege hun enorme omvang, laat staan ​​nu met reisbeperkingen opgelegd door de pandemie.

De Finse machinefabrikant Sleipner Finland Oy erkende dit en besloot zijn nieuwste model uit de DB-serie op een geheel nieuwe en ongekende manier te lanceren: Sleipner vroeg Jesse Pyykkönen, 18, en Tuomas Pyykkönen, 13, om een ​​model van de nieuwe Sleipner DB-serie te bouwen uit Legoblokjes.

De twee broers uit Pudasjärvi in ​​het noorden van Finland kregen hun allereerste 3D-model te zien, dat ze vervolgens in onderdelen uit elkaar haalden om alle afzonderlijke componenten te bestuderen en op te meten. De broers bouwden het model volledig uit Lego Technic-stenen, tot in het kleinste detail - inclusief de motor - en zonder enige instructies!
3D-model gebruikt om authentiek ogende Lego-Sleipner DB80 . te maken

De twee Finse broers hebben al een behoorlijke reputatie vanwege hun ongelooflijke Lego-bouwvaardigheden. Hun pas voltooide Lego-Sleipner DB80 wordt zelfs getrokken door een Volvo A60-kiepwagen die ze ook van Lego moesten bouwen. Deze en andere geweldige Lego-creaties kunnen worden bekeken op het YouTube-kanaal van de broers, Lego Brothers Garage.

Het verschil tussen hun vorige creaties en hun nieuwe opdracht van Sleipner was dat ze het mochten bouwen op basis van een 3D-model in plaats van foto's.

“Voor het eerst konden we bouwen door het 3D-model van de fabrikant rechtstreeks te bestuderen. Hoewel het in het begin wat tijd kostte om aan het besturingssysteem te wennen, konden we de details met grote nauwkeurigheid bekijken. Het beeld pixeleerde niet, zelfs niet toen we inzoomden, en het was mogelijk om alle hoeken en diktes van de componenten te meten. Dit was echt een groot voordeel voor het perfectioneren van de details. Zo waren er veel details in de draaistelstructuur die anders onopgemerkt zouden zijn gebleven. We konden deze er ook realistisch uit laten zien door de 3D-beelden van alle kanten goed te bekijken, zelfs van onderaf”, legt Jesse Pyykkönen uit.
Een uitdagend maar dankbaar project

Naast het voor het eerst werken met een 3D-model, experimenteerden de broers ook voor het eerst met het modelleren van een digitale tweeling met behulp van Lego's ontwerptool. Zo konden ze ervoor zorgen dat alles zou werken en het schaalmodel tot op het laatste Legoblokje documenteren.

“Een van de meest uitdagende stappen was het opnieuw tekenen van de trailervloer met muis en toetsenbord, wat veel geduld en focus vergde. Het heeft veel tijd gekost, maar ik zie dit niet als een baan maar als een hobby. We zijn begonnen in juni 2021 en hebben de Lego-Sleipner begin september 2021 opgeleverd, al hebben we tijdens de zomervakantie ook vrij genomen”, geeft Tuomas Pyykkönen toe.

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Image-Sleipner Lego model

Volgens de broers was het belangrijkste en tegelijkertijd uitdagende aspect van het project om de laadvloer omhoog en omlaag te krijgen met behulp van Lego Technic pneumatische cilinders.

In werkelijkheid wordt het trailerbed omhoog gebracht door hydraulische cilinders, maar het werkingsprincipe is hetzelfde.

“We moesten echt veel reverse-engineering doen en bestuderen hoe we een echte machine konden maken en die vervolgens konden bouwen. Zo moesten we uitzoeken hoe de laadbruggen en hefhydrauliek werken. Aan de achterkant van de trailervloer hebben we drie laadhellingen gemaakt die precies passen bij het originele model. De oprijplaten volgen het grondoppervlak tijdens het laden. Daarnaast heeft de trailervloer een hydraulische lier, die we hebben nagebouwd met een Lego Technic elektromotor. De uitdaging was om het duurzaam en toch klein genoeg te maken om in een krappe ruimte te passen, en om genoeg koppel te krijgen om een ​​model van een rupsbandmachine op het platform te kunnen slepen. Dit was een van de meest uitdagende aspecten van het bouwen van de trailervloer”, voegt Tuomas toe.

De Lego-Sleipner is zeker indrukwekkend in zijn details. Zelfs de LED-verlichting en richtingaanwijzers werken net als op het echte model. Daarnaast zitten de hydraulische slangen en leidingen allemaal op de juiste plek.

De precieze detaillering is ook te bewonderen op de Volvo kiepwagen: de zeswielaandrijving, asophanging en zelfs de groene motor is gelijk aan het eigenlijke model.

“Het was verbazingwekkend hoe nauwgezet de broers aan alle details werkten. Veiligheidstrapjes en lier werken bijvoorbeeld net als de originelen. Dankzij dit oog voor detail kunnen we het schaalmodel nu gebruiken om bijvoorbeeld onze verkopers op te leiden. We kijken ernaar uit om in de toekomst weer met de broers Pyykkönen samen te werken. Het is tenslotte de dagdroom van elke ingenieur om Lego-modellen te bouwen!”, zegt Teijo Höylä, projectmanager bij Sleipner.

Inspiratie uit Lego-tentoonstelling

De broers zeggen dat ze enthousiast met Lego hebben gebouwd sinds ze de stenen voor het eerst in handen kregen. Ze raakten voor het eerst geïnteresseerd in Lego Technic-producten op schoolgaande leeftijd. Ze begonnen in 2018 grotere Lego-machines te bouwen na het bijwonen van een Lego-evenement in Oulu, dat nog steeds een redelijke afstand van huis was, en kort daarna besloten ze helemaal naar Helsinki te reizen om een ​​nog grotere Lego-tentoonstelling bij te wonen.

“We gingen als complete nieuwelingen kijken wat er was. Het idee was om erachter te komen op welk niveau we zaten in vergelijking met anderen. We bouwden een zeswielige Hennessey Velociraptor en een Jeep Wrangler Trailcat voor de shows. We ontdekten dat er niet veel andere machines waren gebouwd met Lego Technic, dus onze modellen werden erg populair. Over het algemeen geven Lego-enthousiastelingen de voorkeur aan het bouwen van gebouwen en verschillende omgevingen, terwijl Lego Technic-bouwers zich bijna altijd specialiseren in machines, uitrusting en voertuigen”, zegt Jesse.
Bepaalde aanpassingen nodig

Hoewel er tegenwoordig een enorme keuze aan onderdelen beschikbaar is, moesten de jongens nog enkele kleine aanpassingen aan hun modellen maken, omdat er geen kant-en-klare oplossingen beschikbaar waren om alle functies te repliceren.

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Image-Sleipner Lego model

“Originele Lego-onderdelen waren voldoende, dus we hebben bijvoorbeeld geen toevlucht hoeven nemen tot 3D-printen – terwijl dat wel mogelijk zou zijn geweest. Ook al kunnen we geen vliegende modellen maken, al het andere is mogelijk. Er is tegenwoordig een breed scala aan Lego Technic-modules beschikbaar, zoals motoren, actuatoren, pneumatische onderdelen en de Control+ app die via Bluetooth verbinding maakt met je mobiele apparaat. Met dit alles is alleen the sky the limit”, geeft Tuomas toe.
Betaalbare hobby

De broers Pyykkönen moedigen andere kinderen en jongeren aan om met Lego te blijven bouwen, zelfs als ze ouder worden.

“Toen ik naar de middelbare school ging, vroeg ik me aanvankelijk af of ik aan iemand moest toegeven dat ik graag met Lego bouw, maar er is echt niets om je voor te schamen. Lego's worden niet alleen voor kinderen gekocht, aangezien een groot deel van de Lego-enthousiastelingen eigenlijk volwassenen zijn. Natuurlijk vereist de hobby een bepaald bedrag, vooral als je grote constructies bouwt. Aan de andere kant is groot bouwen niet altijd het beste doel. Sterker nog, hoe kleiner je bijvoorbeeld een Lego-auto kunt bouwen, hoe sneller hij kan draaien in verhouding tot zijn grootte als er minder wrijving is. Je eerste creaties hoeven ook niet per se gemotoriseerd te zijn, wat de kosten nog verder zal drukken”, stelt Jesse voor.
Inspirerende gezamenlijke projecten met bedrijven

De broers zijn zeker niet al hun dagen bezig met bouwen met Lego. Ze houden bijvoorbeeld ook van alpineskiën en de school zelf vraagt ​​veel van hun tijd. Desalniettemin is het werken aan gezamenlijke projecten met bedrijven inspirerend geweest en heeft het hun scholing niet verstoord.

“Het was erg leuk om de Lego-Sleipner te bouwen en hopelijk zullen we binnenkort andere nieuwe producten bouwen. Samenwerken was voor beide partijen leuk. Verkoop is voor ons niet de belangrijkste prioriteit, maar eerder de mogelijkheid om iets nieuws te bouwen door dingen te bouwen. Het is natuurlijk altijd fijn om financiering te hebben voor nieuwe projecten”, zegt Jesse.

“Het zou leuk zijn om in de toekomst als ingenieur productontwikkeling te werken en nieuwe technische apparatuur te ontwerpen, bijvoorbeeld op het gebied van biotechnologie”, vult Tuomas aan.

Wil je onze Lego-Sleipner zien? Kom ons ontmoeten op het Bauma2022 evenement in München Duitsland eind oktober. U kunt ons vinden vanuit hal C6, stand 210. Of als u een bezoek brengt aan het QME-evenement in Australië (19 – 21 juli), kom dan langs op de Equipment Placement-stand A300 van onze dealer. Ik kijk ernaar uit om je te zien!
NJC.© Info Sleipner Finland OY

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Construction verticale en cours à Onda Residences à Miami

800x0 s3 56793 onda vertical construction 6 1 22 1Image-he 8-story development is on track to top-off construction in December, with delivery slated for the fall of 2023. (CMC Group/Morabito Properties photo)

Alors que la demande de biens immobiliers à Miami continue d'augmenter avec des milliers de nouveaux résidents qui s'installent chaque jour en Floride, le plus récent condominium de luxe de Bay Harbor Islands progresse et monte.

La construction verticale est bien avancée dans les résidences Onda conçues par Arquitectonica, une copropriété de 41 unités au bord de l'eau en cours de développement le long de la baie de Biscayne au 1135 103e rue dans la communauté exclusive de Bay Harbor Islands à Miami.

Le développement de 8 étages est sur la bonne voie pour terminer la construction en décembre, avec une livraison prévue pour l'automne 2023.

Onda bénéficie des antécédents et de l'expertise d'Ugo Colombo du groupe CMC et de Valerio Morabito de Morabito Properties, deux développeurs de classe mondiale animés par leur instinct italien pour la qualité, le style et le savoir-faire.

Coastal Construction est l'entrepreneur général du développement.

"Une fois terminé, Onda sera une retraite dans l'un des quartiers les plus prisés de Miami", a déclaré le promoteur Ugo Colombo, fondateur de CMC Group.

"Le style de vie boutique du bâtiment, son emplacement idyllique en bord de baie et son design intemporel en feront une propriété hors du commun pour les années à venir", a ajouté le promoteur Valerio Morabito, PDG de Morabito Properties.

Les résidences comprennent des unités aux finitions impeccables allant de deux à quatre chambres plus des aménagements de den, mesurant entre 1 809 et 3 535 pieds carrés. Quatre résidences penthouse mesurent jusqu'à 5 073 pieds carrés - dont deux comprennent des terrasses de piscine privées sur le toit. Avec seulement une sélection limitée de résidences restant à vendre, l'inventaire disponible du bâtiment coûte entre 5 et 8,5 millions de dollars.

Onda - également connu sous le nom de "vague" en italien - a été conçu par Bernardo Fort-Brescia d'Arquitectonica, avec des intérieurs imaginés par les cerveaux du design créatif Carlo et Paolo Colombo d'A++ Human Sustainable Architecture, et un aménagement paysager luxuriant par un paysage primé l'architecte Enzo Enea d'Enea Garden Design.

L'emplacement privilégié d'Onda dans les îles Bay Harbor offre plus de 300 pieds linéaires de façade sur la baie et une vue imprenable sur la baie de Biscayne et l'océan Atlantique. Parmi les caractéristiques les plus populaires d'Onda, il y a sa marina privée avec 15 rampes de mise à l'eau, allant de 35 à 50 pieds linéaires, qui sont disponibles à l'achat uniquement pour les résidents. Le développement comprendra également un quai de lancement de sports nautiques avec des kayaks, des planches à pagaie et des structures gonflables disponibles, offrant un accès direct à l'océan via l'entrée Haulover de Miami.

Les installations du bâtiment comprendront une terrasse de piscine sur le toit et un coin salon ; un centre de remise en forme avec des équipements Technogym, un studio de yoga, un spa avec des salles de massage, des vestiaires, des bains de vapeur et des saunas. Onda proposera également des services personnalisés, de la sécurité et de la technologie, ainsi qu'une réception, une zone de dépôt de voiturier couverte, des places de stationnement personnelles, des bornes de recharge pour véhicules électriques et un local à vélos, ainsi qu'un espace de stockage résidentiel.

Le bâtiment offrira un concierge numérique intégré ainsi qu'une connexion Wi-Fi facilement accessible dans tous les espaces publics et la technologie FTTH (fibre jusqu'au domicile) pour la voix, la vidéo et l'Internet haut débit.

Colombo et Morabito se sont précédemment associés en 2016 pour diriger le développement de Beach House 8, un immeuble de boutiques en bord de mer à proximité sur Collins Avenue à Miami Beach. Plus récemment, Colombo et son entreprise CMC Group ont livré Brickell Flatiron, une tour de luxe de 64 étages dans le quartier financier Brickell du centre-ville de Miami. Morabito développe également actuellement Wyncatcher, un développement de bureaux à usage mixte dans le quartier des arts de Wynwood à Miami.

Fortune Development Sales gère les ventes et le marketing pour Onda Residences.
NJC.© Infos www.ondaresidences.com, www.CMCGroupMiami.com and www.MorabitoProperties.com.

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Vertical Construction Under Way at Onda Residences in Miami

800x0 s3 56793 onda vertical construction 6 1 22 1Image-he 8-story development is on track to top-off construction in December, with delivery slated for the fall of 2023. (CMC Group/Morabito Properties photo)

As demand for Miami real estate continues to mount with thousands of new residents moving to Florida every day, Bay Harbor Islands' newest luxury condominium is moving onward and upward.

Vertical construction is well under way at the Arquitectonica-designed Onda Residences, a 41-unit boutique waterfront condominium being developed along Biscayne Bay at 1135 103rd Street in Miami's exclusive Bay Harbor Islands community.

The 8-story development is on track to top-off construction in December, with delivery slated for the fall of 2023.

Onda benefits from the track-record and expertise of Ugo Colombo of CMC Group and Valerio Morabito of Morabito Properties — two world-class developers driven by their Italian instincts for quality, style and craftsmanship.

Coastal Construction serves as the development's general contractor.

"Once complete, Onda will be a retreat in one of Miami's most desirable neighborhoods," said developer Ugo Colombo, founder of CMC Group.

"The building's boutique lifestyle, idyllic bayfront location and timeless design will brand it as a standout property for years to come," added developer Valerio Morabito, CEO of Morabito Properties.

Residences include impeccably finished units ranging from two- to four-bedroom plus den layouts, measuring between 1,809 and 3,535 sq. ft. in size. Four penthouse residences measure up to 5,073 sq. ft. — two of which include private rooftop pool decks. With only a limited selection of residences remaining for sale, the building's available inventory is priced between $5 million and $8.5 million.

Onda — also known as the Italian word for "wave" — has been architecturally designed by Bernardo Fort-Brescia of Arquitectonica, with interiors imagined by creative design masterminds Carlo and Paolo Colombo of A++ Human Sustainable Architecture, and lush landscaping by award-winning landscape architect Enzo Enea of Enea Garden Design.

Onda's prime Bay Harbor Islands location boasts more than 300 linear ft. of bay frontage and sweeping views of Biscayne Bay and the Atlantic Ocean. Among Onda's most popular features is its private marina with 15 boat slips, ranging from 35 to 50 linear ft., which are available for purchase by residents only. The development also will include a water sports launch dock with available kayaks, paddle boards and inflatables, boasting direct ocean access through Miami's Haulover inlet.

Building amenities will include a rooftop pool deck and lounge area; a fitness center with Technogym equipment, a yoga studio, a spa with massage treatment rooms, changing facilities, and steam bath and sauna rooms. Onda also will feature personalized services, security and technology along with a front desk reception, covered valet drop-off area, personal parking spaces, electric vehicle charging stations and bicycle storage, and residential storage space.

The building will offer an integrated digital concierge along with readily accessible WiFi throughout all public spaces, and FTTH (fiber to the home) technology for voice, video and high-speed internet.

Colombo and Morabito previously partnered in 2016 to lead the development of Beach House 8, a nearby boutique waterfront condo building on Collins Avenue in Miami Beach. Most recently, Colombo and his firm CMC Group delivered Brickell Flatiron, a 64-story luxury tower in Downtown Miami's Brickell Financial District. Morabito also is currently developing Wyncatcher, a mixed-use office development in Miami's Wynwood Arts District.

Fortune Development Sales is managing sales and marketing for Onda Residences.
NJC.©  Info www.ondaresidences.com, www.CMCGroupMiami.com and www.MorabitoProperties.com.

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Verticale constructie aan de gang bij Onda Residences in Miami

800x0 s3 56793 onda vertical construction 6 1 22 1Image-he 8-story development is on track to top-off construction in December, with delivery slated for the fall of 2023. (CMC Group/Morabito Properties photo)

Terwijl de vraag naar onroerend goed in Miami blijft toenemen met duizenden nieuwe bewoners die elke dag naar Florida verhuizen, gaat het nieuwste luxe condominium van Bay Harbor Islands steeds verder.

De verticale constructie van de door Arquitectonica ontworpen Onda Residences is in volle gang, een boetiekappartement met 41 units aan het water dat wordt ontwikkeld langs Biscayne Bay op 1135 103rd Street in Miami's exclusieve Bay Harbor Islands-gemeenschap.

De ontwikkeling van 8 verdiepingen ligt op schema om de bouw in december af te ronden, met oplevering gepland voor de herfst van 2023.

Onda profiteert van het trackrecord en de expertise van Ugo Colombo van CMC Group en Valerio Morabito van Morabito Properties — twee ontwikkelaars van wereldklasse, gedreven door hun Italiaanse instinct voor kwaliteit, stijl en vakmanschap.

Coastal Construction fungeert als hoofdaannemer van de ontwikkeling.

"Als het eenmaal voltooid is, zal Onda een toevluchtsoord zijn in een van de meest gewilde buurten van Miami", zegt ontwikkelaar Ugo Colombo, oprichter van CMC Group.

"De boetieklevensstijl van het gebouw, de idyllische locatie aan de baai en het tijdloze ontwerp zullen het de komende jaren als een opvallend pand bestempelen", voegde ontwikkelaar Valerio Morabito, CEO van Morabito Properties, toe.

De woningen omvatten onberispelijk afgewerkte eenheden, variërend van twee tot vier slaapkamers plus den-indelingen, met een grootte tussen 1.809 en 3.535 m². Vier penthouse-woningen hebben een oppervlakte van maximaal 5.073 m² - waarvan twee met privézwembaden op het dak. Met slechts een beperkte selectie van woningen die nog te koop staan, kost de beschikbare inventaris van het gebouw tussen de $ 5 miljoen en $ 8,5 miljoen.

Onda - ook bekend als het Italiaanse woord voor "golf" - is architectonisch ontworpen door Bernardo Fort-Brescia van Arquitectonica, met interieurs bedacht door creatieve ontwerpmeesterbreinen Carlo en Paolo Colombo van A++ Human Sustainable Architecture, en weelderig landschap door bekroond landschap architect Enzo Enea van Enea Garden Design.

Onda's eersteklas locatie in de Bay Harbor Islands biedt meer dan 300 lineaire ft. aan de voorkant van de baai en een prachtig uitzicht op Biscayne Bay en de Atlantische Oceaan. Een van de meest populaire kenmerken van Onda is de eigen jachthaven met 15 aanlegsteigers, variërend van 35 tot 50 lineaire ft., die alleen door bewoners kunnen worden gekocht. De ontwikkeling omvat ook een lanceerplatform voor watersporten met beschikbare kajaks, paddleboards en springkussens, met directe toegang tot de oceaan via de Haulover-inham van Miami.

De bouwvoorzieningen omvatten een zwembadterras op het dak en een loungeruimte; een fitnesscentrum met Technogym-apparatuur, een yogastudio, een spa met massageruimtes, kleedruimtes en stoombad- en saunaruimtes. Onda zal ook gepersonaliseerde diensten, beveiliging en technologie bieden, samen met een receptie aan de receptie, een overdekte parkeerservice, persoonlijke parkeerplaatsen, oplaadpunten voor elektrische voertuigen en fietsenstalling, en opslagruimte voor woningen.

Het gebouw zal een geïntegreerde digitale conciërge bieden, samen met gemakkelijk toegankelijke wifi in alle openbare ruimtes en FTTH-technologie (fiber to the home) voor spraak, video en snel internet.

Colombo en Morabito werkten eerder samen in 2016 om leiding te geven aan de ontwikkeling van Beach House 8, een nabijgelegen boetiekappartement aan het water op Collins Avenue in Miami Beach. Onlangs hebben Colombo en zijn firma CMC Group Brickell Flatiron geleverd, een luxe toren van 64 verdiepingen in het Brickell Financial District in Downtown Miami. Morabito ontwikkelt momenteel ook Wyncatcher, een gemengd kantoorgebouw in het Wynwood Arts District in Miami.

Fortune Development Sales beheert de verkoop en marketing voor Onda Residences.
NJC.© Info www.ondaresidences.com, www.CMCGroupMiami.com and www.MorabitoProperties.com.

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Le compresseur mobile électrique d'Atlas Copco rend les travaux de stabilisation des roches plus écologiques

Bastei bridge 3

Imaginez un pont de conte de fées, niché dans une formation rocheuse spectaculaire d'une réserve naturelle en Saxe, en Allemagne.

Bastei bridgeC'est sur ce site que Jähnig GmbH Felssicherung gère un vaste projet de stabilisation de la roche qui assurera la sécurité des visiteurs. L'entreprise s'appuie sur un compresseur mobile électrique Atlas Copco, qui est totalement sans émissions, silencieux et parfaitement adapté à son équipement pneumatique.

Le pont Bastei en Saxe, en Allemagne, est un pont monumental qui s'étend sur de spectaculaires formations rocheuses de grès et fait partie d'un site du patrimoine mondial de l'Unesco. Au bout de ce bel emblème, un belvédère offre une vue imprenable sur le parc national et l'Elbe, serpentant dans le paysage 200 m plus bas.

C'est juste en dessous de ce point de vue que Jähnig GmbH Felssicherung consolide la roche poreuse, en installant des filets de sécurité qui maintiendront le point de vue stable.

Le compresseur mobile électrique d'Atlas Copco rend les travaux de stabilisation des roches plus écologiques
Rester silencieux et réduire les coûts de carburant

Bastei bridge 2Jähnig GmbH Felssicherung est un spécialiste des projets de stabilisation de roches dans des conditions difficiles. L'environnement fragile oblige l'entreprise à réduire le bruit au minimum absolu et c'est exactement ce qu'un compresseur électrique E-Air VSD fait.

Dans le même temps, le compresseur est branché sur une alimentation électrique existante, de sorte que Jähnig évite les recharges diesel coûteuses ainsi que les gaz d'échappement. Le projet a duré 8 mois, donc ces économies de carburant et d'émissions augmentent.

Le compresseur mobile électrique d'Atlas Copco rend les travaux de stabilisation des roches plus écologiques
Pression réglable pour air comprimé flexible

Jähnig utilise son compresseur pour percer les ancres spéciales et presser des suspensions spéciales pour maintenir les rochers en place. Ces opérations de forage nécessitent différents réglages de pression, qui vont jusqu'au compresseur E-Air VSD.

La technologie PACE permet à l'opérateur de choisir numériquement une pression spécifique, qui correspond à l'outil pneumatique. Bientôt, la plate-forme panoramique du pont Bastei pourra rouvrir aux touristes du monde entier, et la faune et la flore resteront intactes, grâce à l'expertise de Jähnig GmbH Felssicherung et à leur choix d'équipements électriques.
NJC.© Infos Atlas Copco

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Atlas Copco electric mobile compressor makes rock stabilization works greener

Bastei bridge 3

Imagine a fairy-tale bridge, nested in a spectacular rock formation of a nature reserve in Saxony, Germany.

Bastei bridgeThis is the site where Jähnig GmbH Felssicherung handles an extensive rock stabilization project that will ensure visitors’ safety. The company relies on an Atlas Copco electric mobile compressor, which is completely emission-free, quiet, and exactly the right fit for their pneumatic equipment.

Bastei bridge in Saxony, Germany is a monumental bridge spanning over spectacular sandstone rock formations and part of a Unesco World Heritage Site. At the end of this beautiful landmark, a viewpoint offers a breath-taking view over the national park and the river Elbe, snaking its way through the landscape 200m below.

It is right underneath this viewpoint that Jähnig GmbH Felssicherung is consolidating the porous rock, installing safety nets that will keep the viewpoint stable.

Atlas Copco electric mobile compressor makes rock stabilization works greener
Keeping quiet and saving fuel costs

Bastei bridge 2Jähnig GmbH Felssicherung is a specialist when it comes to rock stabilization projects in challenging conditions. The fragile surroundings require the company to keep noise to an absolute minimum and an electric E-Air VSD compressor does just that.

At the same time, the compressor is plugged into an existing power supply, so Jähnig avoids costly diesel top-ups as well as exhaust gases. The project has taken 8 months to complete, so those fuel and emission savings are mounting up.

Atlas Copco electric mobile compressor makes rock stabilization works greener
Adjustable pressure for flexible compressed air

Jähnig uses their compressor to drill the special anchors and press special suspensions to keep the rocks in place. These drilling operations require various pressure settings, which is right up to alley of the E-Air VSD compressor.

PACE technology allows the operator to digitally choose a specific pressure, that matches the pneumatic tool. Soon the Bastei bridge viewpoint platform can reopen to tourists from all over the world, and the fauna and flora will remain undisturbed, thanks to the expertise of Jähnig GmbH Felssicherung and their choice for electric equipment.
NJC.© Info Atlas Copco

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Atlas Copco elektrische mobiele compressor maakt steenstabilisatie groener

Bastei bridge 3

Stel je een sprookjesachtige brug voor, genesteld in een spectaculaire rotsformatie van een natuurreservaat in Saksen, Duitsland.

Bastei bridgeDit is de locatie waar Jähnig GmbH Felssicherung een uitgebreid rotsstabilisatieproject uitvoert dat de veiligheid van bezoekers zal garanderen. Het bedrijf vertrouwt op een elektrische mobiele compressor van Atlas Copco, die volledig emissievrij, stil en precies geschikt is voor hun pneumatische apparatuur.

De Bastei-brug in Saksen, Duitsland is een monumentale brug over spectaculaire zandstenen rotsformaties en maakt deel uit van een Unesco-werelderfgoed. Aan het einde van dit prachtige monument biedt een uitkijkpunt een adembenemend uitzicht over het nationale park en de rivier de Elbe, die zich een weg baant door het landschap 200 meter lager.

Het is precies onder dit uitkijkpunt dat Jähnig GmbH Felssicherung de poreuze rots consolideert en veiligheidsnetten installeert die het uitkijkpunt stabiel houden.

Atlas Copco elektrische mobiele compressor maakt steenstabilisatie groener
Stil zijn en brandstofkosten besparen

Bastei bridge 2Jähnig GmbH Felssicherung is een specialist als het gaat om rotsstabilisatieprojecten in uitdagende omstandigheden. De kwetsbare omgeving vereist dat het bedrijf geluid tot een absoluut minimum beperkt en een elektrische E-Air VSD-compressor doet precies dat.

Tegelijkertijd wordt de compressor aangesloten op een bestaande stroomvoorziening, zodat Jähnig dure dieselbijvullingen en uitlaatgassen vermijdt. Het project heeft 8 maanden in beslag genomen, dus die brandstof- en emissiebesparingen worden steeds groter.

Atlas Copco elektrische mobiele compressor maakt steenstabilisatie groener
Instelbare druk voor flexibele perslucht

Jähnig gebruikt hun compressor om de speciale ankers te boren en speciale ophangingen te persen om de rotsen op hun plaats te houden. Deze booroperaties vereisen verschillende drukinstellingen, wat precies past bij de E-Air VSD-compressor.

Met PACE-technologie kan de operator digitaal een specifieke druk kiezen die past bij het pneumatische gereedschap. Binnenkort kan het uitkijkplatform van de Bastei-brug weer open voor toeristen van over de hele wereld, en de fauna en flora zullen ongestoord blijven, dankzij de expertise van Jähnig GmbH Felssicherung en hun keuze voor elektrische apparatuur.
NJC.© Info Atlas Copco

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Saint-Gobain produit du verre plat zéro carbone

Saint gobain factory in thourotte franceImage-Reused cullet and green electricity contributed to the achievement of zero-carbon flat glass. Two bags of this cullet being collected from JCL Glass weighs 1 tonne so that means 900kg of CO2 has not gone into the atmosphere, says Saint-Gobain

Saint-Gobain a produit ce qu'il prétend être le verre plat zéro carbone au monde.
Le calcin réutilisé et l'électricité verte ont contribué à l'atteinte du verre plat zéro carbone. Selon Saint-Gobain, deux sacs de ce calcin collectés par JCL Glass pèsent 1 tonne, ce qui signifie que 900 kg de CO2 n'ont pas été rejetés dans l'atmosphère.

Cette prouesse a été réalisée la semaine dernière en utilisant du verre 100% recyclé (calcin) et de l'énergie 100% verte, produite à partir de biogaz et d'électricité décarbonée. Il a été mis en œuvre pendant une semaine dans l'usine de fabrication de verre plat de Saint-Gobain à Aniche, dans le nord de la France.

Saint-Gobain a mobilisé un réseau de partenaires avec la réutilisation de 100 % calcin issu de verres en fin de vie provenant de chantiers de rénovation ou de démolition et de chutes de production. Les équipes industrielles et de recherche du groupe ont réussi à ajuster tous les paramètres techniques du four à ce double défi de fonctionner avec 100 % de matière recyclée et 100 % de biogaz, tout en garantissant la bonne qualité optique du verre.

Saint-Gobain a déclaré que cette réalisation est une démonstration claire de son engagement à atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. Elle complète l'investissement du groupe annoncé l'année dernière pour construire la première usine de plaques de plâtre neutre en carbone au monde en Norvège.
NJC.© Info SAINT-GOBAIN

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Saint-Gobain produces zero-carbon flat glass

Saint gobain factory in thourotte franceImage-Reused cullet and green electricity contributed to the achievement of zero-carbon flat glass. Two bags of this cullet being collected from JCL Glass weighs 1 tonne so that means 900kg of CO2 has not gone into the atmosphere, says Saint-Gobain

Saint-Gobain has produced what it claims to be the world’s zero-carbon flat glass.
Reused cullet and green electricity contributed to the achievement of zero-carbon flat glass. Two bags of this cullet being collected from JCL Glass weighs 1 tonne so that means 900kg of CO2 has not gone into the atmosphere, says Saint-Gobain

This feat was achieved last week by using 100% recycled glass (cullet) and 100% green energy, produced from biogas and decarbonised electricity. It was implemented for one week in Saint-Gobain's flat glass manufacturing plant in Aniche, northern France.

Saint-Gobain mobilised a network of partners with the reuse of 100% cullet from end-of-life glass sourced from renovation or demolition sites and from production offcuts. The group's industrial and research teams succeeded in adjusting all of the furnace's technical parameters to this dual challenge of operating with 100% recycled material and 100% biogas, while ensuring the right optical quality of the glass.

Saint-Gobain said that the achievement is a clear demonstration of its commitment to reach carbon neutrality by 2050. It complements the group's investment announced last year to build the world's first carbon-neutral plasterboard plant in Norway.
NJC.© Info SAINT-GOBAIN

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Saint-Gobain produceert vlakglas zonder koolstof

Saint gobain factory in thourotte franceImage-Reused cullet and green electricity contributed to the achievement of zero-carbon flat glass. Two bags of this cullet being collected from JCL Glass weighs 1 tonne so that means 900kg of CO2 has not gone into the atmosphere, says Saint-Gobain

Saint-Gobain heeft geproduceerd wat het beweert 's werelds koolstofvrije vlakglas te zijn.
Hergebruikt glasafval en groene stroom droegen bij aan het bereiken van koolstofvrij vlakglas. Twee zakken van dit glasafval die worden verzameld bij JCL Glass wegen 1 ton, dus dat betekent dat 900 kg CO2 niet in de atmosfeer is terechtgekomen, zegt Saint-Gobain

Dit huzarenstukje is vorige week gerealiseerd door gebruik te maken van 100% gerecycled glas (glasafval) en 100% groene energie, geproduceerd uit biogas en koolstofvrije elektriciteit. Het werd gedurende een week geïmplementeerd in de vlakglasfabriek van Saint-Gobain in Aniche, Noord-Frankrijk.

Saint-Gobain mobiliseerde een netwerk van partners voor het hergebruik van 100% glasafval van afgedankt glas afkomstig van renovatie- of slooplocaties en van productieresten. De industriële en onderzoeksteams van de groep zijn erin geslaagd om alle technische parameters van de oven aan te passen aan deze dubbele uitdaging: werken met 100% gerecycled materiaal en 100% biogas, terwijl de juiste optische kwaliteit van het glas wordt gegarandeerd.

Saint-Gobain zei dat de prestatie een duidelijk bewijs is van zijn engagement om tegen 2050 koolstofneutraliteit te bereiken. Het vormt een aanvulling op de vorig jaar aangekondigde investering van de groep om 's werelds eerste koolstofneutrale gipsplaatfabriek in Noorwegen te bouwen.
NJC.© Info SAINT-GOBAIN

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Les conseils du CIRIA pour la mise en œuvre de la gestion des inondations naturelles

Leaky dam with measure taken by jennyLe CIRIA est ravi d'annoncer le lancement du très attendu Manuel de gestion des inondations naturelles (C802) lors d'un webinaire soutenu par l'Agence de l'environnement organisé le 10 mai 2022.

La gestion naturelle des inondations (NFM) est un outil pour aider à réduire les risques d'inondation. Il complète d'autres approches de gestion des risques d'inondation et implique de travailler à travers le paysage pour protéger, restaurer ou imiter les processus hydrologiques naturels qui se produisent. Ceux-ci comprennent l'augmentation de l'infiltration de l'eau, le ralentissement de l'écoulement de l'eau à travers le paysage, le stockage de l'eau et la retenue des sédiments.

Il est important de noter que la gestion des inondations naturelles peut avoir une gamme de co-bénéfices complémentaires tels que la création d'habitats, le stockage du carbone, l'amélioration de la qualité de l'eau et les avantages récréatifs et de bien-être si elle est mise en œuvre efficacement et envisagée dès le départ. Ces co-bénéfices peuvent être maximisés en travaillant avec les autres.

Le manuel est divisé en quatre parties et aborde ces questions :

La partie A donne un aperçu du NMF ainsi qu'une liste de contrôle de haut niveau des étapes pour le mettre en œuvre.

La partie B couvre la philosophie du NFM et la première partie du processus de livraison - comment mettre en place un projet pour réussir et choisir les sites et les mesures NDM appropriés.

La partie C fournit des détails détaillés sur une série de mesures de NFM intérieures. Le manuel couvre 12 mesures au total, quatre d'entre elles sont couvertes en détail avec les mesures restantes données un bref aperçu et des indications pour plus de détails.

La partie D donne des informations détaillées sur le processus de livraison du NMF, avec des informations à l'appui, notamment des études de cas et des exemples concrets couverts dans les annexes.

Ce manuel s'avérera inestimable pour diriger les autorités locales chargées des inondations, les régulateurs environnementaux, les conseils de drainage internes, les entreprises d'eau et d'assainissement, les propriétaires et exploitants d'infrastructures, les propriétaires fonciers, les gestionnaires fonciers, les métayers, les ONG environnementales, les groupes communautaires, les partenariats de captage, les universités et les organismes de recherche. .

Commentant le manuel, Emma Wren, responsable de la gestion des inondations naturelles, Mott MacDonald, et auteur principal de C802, a déclaré : « Le manuel de gestion des inondations naturelles peut aider à améliorer trois éléments clés : améliorer la confiance, améliorer les résultats et améliorer l'adoption de la NFM. Dans l'ensemble, je veux que ce soit un tremplin qui lance le NFM pour qu'il soit généralisé dans notre paysage, utilisé de manière cohérente et à grande échelle à travers le Royaume-Uni pour nous aider à faire face collectivement aux urgences naturelles et climatiques.

Dirk Vennix, PDG de CIRIA, a déclaré : « CIRIA est ravi de lancer ce manuel qui est le premier du genre pour l'industrie de la construction. Avec le soutien d'un groupe de pilotage de projet composé de clients, de fournisseurs, de régulateurs et d'organismes commerciaux clés, nous avons publié des orientations novatrices sur les mesures NFM conçues pour réduire le risque d'inondation des eaux de surface et des rivières. Nous sommes ravis d'avoir atteint un consensus à l'échelle de l'industrie sur où et comment mettre en œuvre un certain nombre de mesures qui sont souvent considérées comme difficiles.

Dr Louise Walker, Senior Research Manager, CIRIA, a ajouté : « J'espère que le manuel CIRIA NFM se révélera aussi utile et populaire que le célèbre manuel SuDS du CIRIA. Superviser la livraison et le développement de ce manuel a été un sommet dans ma carrière, un projet lancé par mon ancien collègue du CIRIA, Paul Shaffer.

NJC.© Info CIRIA guidance pilotant la mise en œuvre de la Gestion Naturelle des Inondations https://www.ciria.org/

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CIRIA guidance driving the implementation of Natural Flood Management

Leaky dam with measure taken by jennyCIRIA is delighted to announce the launch of the widely anticipated Natural Flood Management Manual (C802) at a webinar supported by the Environment Agency hosted on 10 May 2022.

Natural flood management (NFM) is a tool to help reduce flood risk. It complements other flood risk management approaches and involves working across the landscape to protect, restore or mimic the natural hydrological processes that occur. These include increasing infiltration of water, slowing the flow of water across the landscape, storing water, and holding back sediment.

Importantly, natural flood management can have a range of complementary, co-benefits such as habitat creation, carbon storage, water quality improvement and recreational and wellbeing benefits if delivered effectively and considered from the outset. These co-benefits can be maximized by working with others.

The manual is divided into four parts and addresses these issues:

Part A provides an overview of NFM alongside a high-level check list of the steps to deliver it.

Part B covers the philosophy of NFM and the first part of the delivery process – how to setup a project for success and choose appropriate NDM sites and measures.

Part C provides in-depth detail on a range of inland NFM measures. The manual covers 12 measures in total, four of these are covered in detail with the remaining measures given a short overview and signposts to further detail.

Part D gives detailed information on the NFM delivery process, with supporting information including case studies and worked examples covered in the Appendices.

This manual will prove invaluable to lead local flood authorities, environmental regulators, internal drainage boards, water and sewerage companies, infrastructure owners and operators, landowners, land managers, tenant farmers, environmental NGOs, community groups, catchment partnerships, universities, and research organizations .

Commenting on the manual Emma Wren, Natural Flood Management lead, Mott MacDonald, and lead author of C802, said: “The natural flood management manual can help improve three key things: improve confidence, improve outcomes, and improve uptake of NFM. Overall, I want it to be a springboard that launches NFM to be mainstream across our landscape, being employed consistently and at scale across the UK to help us collectively address the nature and climate emergencies.”

Dirk Vennix, CIRIA CEO, commented: “CIRIA is delighted to launch this manual which is the first of its kind for the construction industry. With the backing of a project steering group comprising key infrastructure clients, suppliers, regulators, and trade bodies we have published pioneering guidance on NFM measures designed to reduce the risk of flooding from surface water and rivers. We are delighted to have achieved industry wide consensus on where and how to deliver a number of measures which are often considered to be challenging.”

Dr Louise Walker, Senior Research Manager, CIRIA, added: “I hope the CIRIA NFM manual will prove to be as useful and popular as CIRIA’s industry renowned SuDS Manual. It has been a career high to have overseen the successful delivery and development of this manual – a project started by my ex-CIRIA colleague Paul Shaffer.”

NJC.© Info CIRIA guidance driving the implementation of Natural Flood Management https://www.ciria.org/

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CIRIA-richtlijnen die de implementatie van natuurlijk overstromingsbeheer stimuleren

Leaky dam with measure taken by jennyCIRIA is verheugd de lancering aan te kondigen van de langverwachte Natural Flood Management Manual (C802) tijdens een webinar ondersteund door het Milieuagentschap dat op 10 mei 2022 wordt georganiseerd.

Natuurlijk overstromingsbeheer (NFM) is een hulpmiddel om het overstromingsrisico te helpen verminderen. Het vormt een aanvulling op andere benaderingen van overstromingsrisicobeheer en omvat het werken in het hele landschap om de natuurlijke hydrologische processen die plaatsvinden te beschermen, herstellen of na te bootsen. Deze omvatten het vergroten van de infiltratie van water, het vertragen van de waterstroom door het landschap, het opslaan van water en het tegenhouden van sediment.

Belangrijk is dat natuurlijk overstromingsbeheer een reeks complementaire nevenvoordelen kan hebben, zoals het creëren van leefgebieden, koolstofopslag, verbetering van de waterkwaliteit en recreatieve en welzijnsvoordelen, indien effectief en vanaf het begin overwogen. Deze nevenvoordelen kunnen worden gemaximaliseerd door met anderen samen te werken.

De handleiding is verdeeld in vier delen en behandelt deze problemen:

Deel A biedt een overzicht van NFM naast een checklist op hoog niveau van de stappen om het te leveren.

Deel B behandelt de filosofie van NFM en het eerste deel van het leveringsproces: hoe een project tot een succes te maken en geschikte NDM-locaties en maatregelen te kiezen.

Deel C geeft diepgaande details over een reeks binnenlandse NFM-maatregelen. De handleiding omvat in totaal 12 maatregelen, vier hiervan worden in detail behandeld en de overige maatregelen krijgen een kort overzicht en wegwijzers voor meer detail.

Deel D geeft gedetailleerde informatie over het NFM-leveringsproces, met ondersteunende informatie, waaronder casestudies en uitgewerkte voorbeelden die in de bijlagen worden behandeld.

Deze handleiding zal van onschatbare waarde blijken te zijn om leiding te geven aan lokale overstromingsautoriteiten, milieuregelgevers, interne drainageborden, water- en rioleringsbedrijven, eigenaren en exploitanten van infrastructuur, landeigenaren, landbeheerders, pachters, milieu-ngo's, gemeenschapsgroepen, stroomgebiedpartnerschappen, universiteiten en onderzoeksorganisaties .

In een commentaar op de handleiding zei Emma Wren, hoofd van Natural Flood Management, Mott MacDonald en hoofdauteur van C802: "De handleiding voor natuurlijk overstromingsbeheer kan drie belangrijke dingen helpen verbeteren: het vertrouwen vergroten, de resultaten verbeteren en de acceptatie van NFM verbeteren. Over het algemeen wil ik dat het een springplank is die NFM lanceert om mainstream te worden in ons landschap, consistent en op grote schaal in het VK te worden gebruikt om ons te helpen collectief de natuur- en klimaatnoodsituaties aan te pakken.”

Dirk Vennix, CEO van CIRIA, merkte op: “CIRIA is verheugd om deze handleiding te lanceren, de eerste in zijn soort voor de bouwsector. Met de steun van een projectstuurgroep bestaande uit belangrijke infrastructuurklanten, leveranciers, regelgevers en handelsorganisaties, hebben we baanbrekende richtlijnen gepubliceerd over NFM-maatregelen die zijn ontworpen om het risico op overstromingen door oppervlaktewater en rivieren te verminderen. We zijn verheugd dat we een sectorbrede consensus hebben bereikt over waar en hoe we een aantal maatregelen kunnen nemen die vaak als uitdagend worden beschouwd.”

Dr. Louise Walker, Senior Research Manager, CIRIA, voegde toe: “Ik hoop dat de CIRIA NFM-handleiding net zo nuttig en populair zal blijken te zijn als de in de branche vermaarde SuDS-handleiding van CIRIA. Het was een hoogtepunt in mijn carrière om toezicht te houden op de succesvolle levering en ontwikkeling van deze handleiding – een project dat is gestart door mijn ex-CIRIA-collega Paul Shaffer.”

NJC.© Info CIRIA-begeleiding bij de implementatie van Natural Flood Management https://www.ciria.org/

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Moxa annonce la marque E1 et les ordinateurs robustes conformes à la norme EN 50121-4

MoxaPour les systèmes de transport modernes, la maintenance est toujours cruciale si vous souhaitez offrir aux passagers une expérience de transport globale plus sûre.

Pour économiser sur les efforts de maintenance, Moxa, un fournisseur de solutions de communication ferroviaire certifié IRIS, a lancé la série V2403C, une nouvelle série d'ordinateurs industriels robustes conformes aux normes E1 Mark, ISO 7637-2 et EN 50121-4 pour les véhicules et les applications en bordure de voie.
Conception polyvalente pour renforcer la fiabilité des infrastructures de transport

S'appuyant sur la vaste expertise de Moxa dans la construction de plates-formes informatiques robustes, la série V2403C fonctionne dans une large plage de températures de fonctionnement pour les déploiements dans des environnements difficiles, qui nécessitent une puissance de calcul élevée et une connectivité sans fil fiable.

En tant que solution prête pour le terrain, les ordinateurs V2403C sont construits autour d'un processeur hautes performances Intel® Core™ i7/i5/i3 ou Intel® Celeron® et sont livrés avec jusqu'à 32 Go de RAM, un emplacement mSATA et deux remplaçables à chaud. SSD 2,5 pouces pour l'extension de stockage.

Intégrés avec deux emplacements mPCIe pour l'extension d'E/S, les ordinateurs sans ventilateur ultra-compacts prennent en charge plusieurs écrans dans la salle de contrôle pour une surveillance locale de l'état et un contrôle en temps réel.
Ordinateurs industriels robustes pour conditions de fonctionnement difficiles

Les applications en bordure de voie et dans les véhicules nécessitent des ordinateurs robustes avec des capacités d'extension pour connecter des capteurs, des caméras et des appareils qui utilisent le Wi-Fi et la technologie cellulaire. De plus, la conception doit gérer la "puissance sale" pendant les démarrages et les arrêts du moteur avec un mécanisme d'arrêt gracieux en place pour préserver la stabilité du système et la durée de vie des batteries.

La conformité aux exigences E1 Mark, ISO 7637-2 et MIL-STD-810G protège les ordinateurs V2403C des chocs et des vibrations courants dans les applications de transport.

Les ordinateurs V2403C sont également conformes à la norme EN 50121-4 pour les applications en bordure de voie. Pour assurer un transport fiable et assurer la sécurité des passagers, les ordinateurs V2403C sont équipés d'un contrôle d'allumage qui protège l'équipement contre une alimentation instable.

La combinaison de hautes performances, d'une conception robuste, d'une taille compacte, d'une connectivité sans fil et d'une sécurité renforcée fait de la série V2403C la solution idéale pour les applications routières et véhiculaires à usage intensif critiques.

Moxa annonce la marque E1 et les ordinateurs robustes conformes à la norme EN 50121-4
Points forts de la série V2403C

Processeur hautes performances Intel® Core™ i7/i5/i3 ou Intel® Celeron® de 7e génération
Délai d'allumage configurable pour protéger l'équipement
Sensibilisation accrue à la cybersécurité avec le module TPM en option
Conception compacte mais robuste avec suffisamment d'interfaces pour une extension sans fil
Conforme à la norme MIL-STD-810G pour une protection contre les chocs et les vibrations
 Conforme à la marque E1 pour les applications véhiculaires (le processus de certification devrait être achevé au troisième trimestre 2022.)
Conforme aux exigences ISO 7637-2
Conforme à la norme EN 50121-4 pour les applications en bordure de voie
-40 à 70°C (-40 à 158°F) modèles à large température disponibles
 Microsoft Azure et AWS certifiés pour les applications IoT
CNM.© Infos Moxa Inc.

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Moxa announces E1 Mark and EN 50121-4 Compliant Robust Computers

MoxaFor modern transportation systems, maintenance is always crucial if you want to bring a safer overall transport experience to passengers.

To save on maintenance efforts, Moxa, an IRIS-certified railway communication solution provider, has launched the V2403C Series, a new series of robust industrial computers that comply with the E1 Mark, ISO 7637-2, and EN 50121-4 standards for vehicular and wayside applications.
Versatile Design to Strengthen Reliability in Transportation Infrastructure

Drawing on Moxa’s extensive expertise in building robust computing platforms, the V2403C Series operates in a wide range of operating temperatures for deployments in harsh environments, which require high computing power and reliable wireless connectivity.

As a field-ready solution, the V2403C computers are built around an Intel® Core™ i7/i5/i3 or Intel® Celeron® high-performance processor and come with up to 32 GB RAM, one mSATA slot, and two hot-swappable 2.5-inch SSDs for storage expansion.

Embedded with two mPCIe slots for I/O expansion, the ultra-compact fanless computers support multiple displays in the control room for local monitoring of status and real-time control.
Robust Industrial Computers for Rugged Operating Conditions

Wayside and vehicular applications require robust computers with expansion capabilities to connect sensors, cameras, and devices that use Wi-Fi and cellular technology. Furthermore, the design must handle “dirty power” during engine starts and shutdowns with a graceful shutdown mechanism in place to preserve system stability and lifespan of batteries.

Compliance with E1 Mark, ISO 7637-2, and MIL-STD-810G requirements protects the V2403C computers from shocks and vibrations that are common in transportation applications.

The V2403C computers are also compliant with the EN 50121-4 standard for wayside applications. To provide reliable transportation and ensure passenger safety, the V2403C computers come with power ignition control that protects equipment against unstable power.

The combination of high performance, rugged design, compact size, wireless connectivity, and enhanced security makes the V2403C Series a perfect fit for mission-critical, heavy-duty wayside and vehicular applications.

Moxa announces E1 Mark and EN 50121-4 Compliant Robust Computers
V2403C Series Highlights

7th Gen Intel® Core™ i7/i5/i3 or Intel® Celeron® high-performance processor
Configurable power ignition delay to protect equipment
Higher cybersecurity awareness with optional TPM module
Compact yet robust design with sufficient interfaces for wireless expansion
MIL-STD-810G compliant for protection against shocks and vibrations
 E1 Mark compliant for vehicular applications (Certification process is expected to be completed in Q3, 2022.)
Compliant with ISO 7637-2 requirements
Compliant with EN 50121-4 for wayside applications
-40 to 70°C (-40 to 158°F) wide-temperature models available
 Microsoft Azure and AWS certified for IoT applications
NJC.© Info Moxa Inc.

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Moxa kondigt E1 Mark en EN 50121-4 Compliant Robust Computers aan

MoxaVoor moderne transportsystemen is onderhoud altijd cruciaal als u passagiers een veiligere algehele transportervaring wilt bieden.

Om te besparen op onderhoudsinspanningen, heeft Moxa, een IRIS-gecertificeerde leverancier van oplossingen voor spoorwegcommunicatie, de V2403C-serie gelanceerd, een nieuwe serie robuuste industriële computers die voldoen aan de E1-markering, ISO 7637-2 en EN 50121-4-normen voor voertuigen. en kant-en-klare toepassingen.
Veelzijdig ontwerp om de betrouwbaarheid van de transportinfrastructuur te versterken

Voortbouwend op Moxa's uitgebreide expertise in het bouwen van robuuste computerplatforms, werkt de V2403C-serie in een breed scala aan bedrijfstemperaturen voor implementaties in ruwe omgevingen, die een hoge rekenkracht en betrouwbare draadloze connectiviteit vereisen.

Als veldklare oplossing zijn de V2403C-computers gebouwd rond een Intel® Core™ i7/i5/i3 of Intel® Celeron® high-performance processor en worden ze geleverd met maximaal 32 GB RAM, één mSATA-slot en twee hot-swappable 2,5-inch SSD's voor opslaguitbreiding.

Ingebed met twee mPCIe-slots voor I/O-uitbreiding, ondersteunen de ultracompacte ventilatorloze computers meerdere schermen in de controlekamer voor lokale bewaking van de status en realtime controle.
Robuuste industriële computers voor ruige bedrijfsomstandigheden

Wayside- en voertuigtoepassingen vereisen robuuste computers met uitbreidingsmogelijkheden om sensoren, camera's en apparaten aan te sluiten die gebruikmaken van wifi en mobiele technologie. Bovendien moet het ontwerp omgaan met "vuile stroom" tijdens het starten en uitschakelen van de motor met een sierlijk uitschakelmechanisme om de systeemstabiliteit en de levensduur van de batterijen te behouden.

Naleving van de E1-markering, ISO 7637-2 en MIL-STD-810G-vereisten beschermt de V2403C-computers tegen schokken en trillingen die vaak voorkomen bij transporttoepassingen.

De V2403C-computers voldoen ook aan de norm EN 50121-4 voor toepassingen langs de kant van de weg. Om betrouwbaar vervoer te bieden en de veiligheid van passagiers te garanderen, worden de V2403C-computers geleverd met een stroomontstekingsregeling die apparatuur beschermt tegen onstabiele stroom.

De combinatie van hoge prestaties, robuust ontwerp, compact formaat, draadloze connectiviteit en verbeterde beveiliging maakt de V2403C-serie perfect geschikt voor missiekritieke, zware toepassingen langs de weg en in voertuigen.

Moxa kondigt E1 Mark en EN 50121-4 Compliant Robust Computers aan
Hoogtepunten van de V2403C-serie

7e generatie Intel® Core™ i7/i5/i3 of Intel® Celeron® high-performance processor
Configureerbare stroomontstekingsvertraging om apparatuur te beschermen
Hoger bewustzijn van cyberbeveiliging met optionele TPM-module
Compact maar robuust ontwerp met voldoende interfaces voor draadloze uitbreiding
Voldoet aan MIL-STD-810G voor bescherming tegen schokken en trillingen
 Voldoet aan E1-markering voor voertuigtoepassingen (het certificeringsproces zal naar verwachting in het derde kwartaal van 2022 worden voltooid.)
Voldoet aan de eisen van ISO 7637-2
Voldoet aan EN 50121-4 voor toepassingen langs de weg
-40 tot 70°C (-40 tot 158°F) modellen voor brede temperaturen beschikbaar
 Microsoft Azure en AWS gecertificeerd voor IoT-toepassingen
NJC.© Info Moxa Inc.

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La technologie Aeva 4D LiDAR aide la NASA à cartographier la Lune

Nasa artemis 2Aeva®, un leader des systèmes de détection et de perception de nouvelle génération, a annoncé aujourd'hui que le projet Kinematic Navigation and Cartography Knapsack (KNaCK) de la NASA, un système mobile de cartographie et de navigation du terrain basé sur LiDAR, conçu pour prendre en charge la prochaine génération d'instruments lunaires et planétaires exploration, utilise la technologie 4D LiDAR™ d'Aeva.

La technologie d'Aeva, y compris le nouveau capteur Aeries™ II, devrait permettre à l'instrument KNaCK de créer des cartes très précises de la surface lunaire et de fournir des capacités de navigation précises pour surmonter le manque de systèmes de positionnement global et de navigation sur la Lune. Ces capacités sont conçues pour soutenir les missions qui font partie du programme Artemis de la NASA qui vise à ramener des humains sur la Lune pour la première fois en plus de 50 ans.

Déjà utilisées pour la détection et la perception avancées dans les secteurs des véhicules automatisés et de l'automatisation industrielle, les capacités LiDAR 4D d'Aeva vont au-delà de ce qui est possible avec les capteurs traditionnels tels que les caméras et les anciens LiDAR 3D. La technologie d'Aeva détecte la vitesse instantanée par point en plus de la position 3D, permettant à l'instrument KNaCK de tirer parti des capacités de localisation 4D™ du capteur. Ces capacités devraient permettre à l'instrument de construire une représentation tridimensionnelle en temps réel et très précise de la topographie lunaire et de fournir des données de positionnement précises pour permettre aux astronautes et aux véhicules mobiles de naviguer en toute sécurité sur la Lune.

La technologie d'Aeva aide également l'instrument KNaCK à surmonter d'autres défis spécifiques au pôle sud de la Lune, l'une des régions qui seront explorées par les missions Artemis de la NASA. La faible incidence solaire au pôle Sud lunaire signifie que le soleil n'apparaît jamais à plus de trois degrés au-dessus de l'horizon, exposant les caméras et les anciens capteurs LiDAR à des interférences optiques importantes qui empêchent leur utilisation efficace. Cette région de la Lune présente également des zones ombragées en permanence ou présentant de longues ombres persistantes qui interdisent la navigation basée sur la photogrammétrie. La technologie d'onde continue modulée en fréquence (FMCW) d'Aeva est insensible aux interférences optiques du soleil et peut fonctionner dans l'obscurité, permettant aux astronautes et aux rovers d'utiliser l'instrument KNaCK pour explorer et cartographier la surface lunaire à tout moment, de jour comme de nuit.

"Nous sommes ravis que la NASA utilise la technologie Aeva 4D LiDAR pour permettre la prochaine génération d'exploration lunaire et de collaborer avec eux sur le projet KNaCK Instrument pour aider les astronautes à atteindre les objectifs critiques du programme Artemis de la NASA", a déclaré James Reuther, vice-président de la technologie. chez Aéva. "C'est un autre exemple de la puissance et de la flexibilité de la plate-forme LiDAR 4D d'Aeva, qu'elle aide les véhicules autonomes à naviguer en toute sécurité sur nos routes ou en permettant à la prochaine vague d'exploration spatiale de résoudre des défis critiques comme la navigation précise dans des environnements où il n'y a pas de GPS. comme sur la Lune. Nous sommes impatients de repousser les limites de la technologie et de soutenir le succès continu de cette mission de transformation. »

"Le capteur KNaCK est un outil d'arpentage pour la navigation et la cartographie scientifique, capable de créer des cartes 3D à ultra haute résolution avec une précision centimétrique", a déclaré Michael Zanetti, chef de projet KNaCK et chercheur principal au Marshall Space Flight Center de la NASA, dans une version de la NASA. "Tirant parti des dernières avancées de la technologie LiDAR d'Aeva, notre unité de nouvelle génération renforcée dans l'espace avec le soutien de Torch Technologies aura à peu près la taille d'une canette de soda et pourrait permettre des opérations sur la surface lunaire comme jamais auparavant. Cela contribuera également à assurer la sécurité des astronautes et des véhicules mobiles dans un environnement sans GPS tel que la Lune, en identifiant les distances réelles par rapport à des points de repère éloignés et en montrant aux explorateurs en temps réel la distance parcourue et la distance restant à parcourir. pour arriver à destination. »

Au-delà des avantages de la cartographie et de la navigation, les données des capteurs haute résolution d'Aeva peuvent également être utilisées pour créer des cartes de terrain haute définition, utiles pour les visualisations des sites d'atterrissage. Le projet KNaCK explore également des applications supplémentaires qui tirent parti des capacités de détection de vitesse instantanée d'Aeva pour détecter les particules en suspension dans l'air, telles que la façon dont l'échappement du panache de fusée interagit avec les surfaces lunaires et planétaires et pour mesurer des phénomènes atmosphériques à petite échelle comme les diables de poussière.
NJC.© Info Aeva Technologies, Inc.

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Aeva 4D LiDAR Technology helping NASA to Map the Moon

Nasa artemis 2Aeva®, a leader in next-generation sensing and perception systems, today announced that NASA's Kinematic Navigation and Cartography Knapsack (KNaCK) Instrument project, a LiDAR-based mobile terrain-mapping and navigation system designed to support the next generation of lunar and planetary exploration, is using Aeva's 4D LiDAR™ technology.

Aeva’s technology, including the new Aeries™ II sensor, is expected to enable the KNaCK Instrument to create highly accurate maps of the lunar surface and provide precise navigation capabilities to overcome the lack of global positioning and navigation systems on the Moon. These capabilities are designed to support missions that are part of NASA's Artemis program which aims to return humans to the Moon for the first time in more than 50 years.

Already being used for advanced sensing and perception in the automated vehicle and industrial automation industries, Aeva’s 4D LiDAR capabilities go beyond what is possible with traditional sensors like cameras and legacy 3D LiDAR. Aeva's technology detects per point instant velocity in addition to 3D position, enabling the KNaCK Instrument to leverage the sensor's 4D Localization™ capabilities. These capabilities are expected to allow the instrument to build a real-time, highly accurate three-dimensional representation of lunar topography and provide precise positioning data to allow astronauts and rover vehicles to safely navigate the Moon.

Aeva's technology also helps the KNaCK Instrument overcome other challenges specific to the Moon's South Pole, one of the regions that will be explored by NASA's Artemis missions. The low solar incidence at the lunar South Pole means the sun never appears more than three degrees above the horizon, exposing cameras and legacy LiDAR sensors to significant optical interference that prevents their effective use. This region of the Moon also has areas that are permanently shadowed or have long persistent shadows that prohibit photogrammetry-based navigation. Aeva's Frequency Modulated Continuous Wave (FMCW) technology is immune to optical interference from the sun and can operate in the dark, allowing astronauts and rovers to use the KNaCK Instrument to explore and map the lunar surface anytime, day or night.

“We are thrilled NASA is using Aeva 4D LiDAR technology to enable the next generation of lunar exploration and to collaborate with them on the KNaCK Instrument project to help astronauts carry out critical objectives of NASA's Artemis program,” said James Reuther, Vice President of Technology at Aeva. “This is another example of how powerful and flexible Aeva's 4D LiDAR platform really is, whether helping autonomous vehicles safely navigate our roads or by allowing the next wave of space exploration to solve mission-critical challenges like precise navigation in environments where there is no GPS such as on the Moon. We look forward to pushing the boundaries of technology and supporting the continued success of this transformational mission.”

“The KNaCK sensor is a surveying tool for both navigation and science mapping, able to create ultra-high-resolution 3D maps at centimetre-level precision,” said Michael Zanetti, KNaCK Project Manager and Principal Investigator at NASA's Marshall Space Flight Center, in a NASA release. “Taking advantage of the latest advancements in LiDAR technology from Aeva, our next-generation space-hardened unit with support from Torch Technologies will be about the size of a soda can and could enable lunar surface operations like never before. It also will help ensure the safety of astronauts and rover vehicles in a GPS-denied environment such as the Moon, identifying actual distances to far-off landmarks and showing explorers in real time how far they've come and how far is left to go to reach their destination.”

Beyond the benefits of mapping and navigation, Aeva's high-resolution sensor data can also be used to create high-definition terrain maps, useful for landing site visualizations. The KNaCK project is also exploring additional applications that leverage Aeva’s instant velocity-sensing capabilities to detect airborne particulates, such as the way rocket plume exhaust interacts with lunar and planetary surfaces and for measuring small scale atmospheric phenomena like dust devils.
NJC.© Info Aeva Technologies, Inc.

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Aeva 4D LiDAR-technologie helpt NASA om de maan in kaart te brengen

Nasa artemis 2Aeva®, een leider in detectie- en waarnemingssystemen van de volgende generatie, heeft vandaag aangekondigd dat NASA's Kinematic Navigation and Cartography Knapsack (KNaCK) Instrument-project, een LiDAR-gebaseerd mobiel terreinkartering- en navigatiesysteem ontworpen om de volgende generatie maan- en planetaire verkenning, maakt gebruik van Aeva's 4D LiDAR™-technologie.

De technologie van Aeva, inclusief de nieuwe Aeries™ II-sensor, zal naar verwachting het KNaCK Instrument in staat stellen om zeer nauwkeurige kaarten van het maanoppervlak te maken en nauwkeurige navigatiemogelijkheden te bieden om het gebrek aan wereldwijde positionerings- en navigatiesystemen op de maan te verhelpen. Deze mogelijkheden zijn ontworpen om missies te ondersteunen die deel uitmaken van het Artemis-programma van NASA, dat tot doel heeft mensen voor het eerst in meer dan 50 jaar naar de maan terug te brengen.

Aeva's 4D LiDAR-mogelijkheden worden al gebruikt voor geavanceerde detectie en waarneming in de geautomatiseerde voertuig- en industriële automatiseringsindustrie en gaan verder dan wat mogelijk is met traditionele sensoren zoals camera's en legacy 3D LiDAR. Aeva's technologie detecteert per punt directe snelheid naast de 3D-positie, waardoor het KNaCK Instrument gebruik kan maken van de 4D Localization™-mogelijkheden van de sensor. Deze mogelijkheden zullen het instrument naar verwachting in staat stellen om een ​​real-time, zeer nauwkeurige driedimensionale weergave van de maantopografie te bouwen en nauwkeurige positioneringsgegevens te leveren zodat astronauten en rover-voertuigen veilig door de maan kunnen navigeren.

De technologie van Aeva helpt het KNaCK-instrument ook om andere uitdagingen te overwinnen die specifiek zijn voor de zuidpool van de maan, een van de regio's die door NASA's Artemis-missies zullen worden verkend. De lage zonne-inval op de zuidpool van de maan betekent dat de zon nooit meer dan drie graden boven de horizon verschijnt, waardoor camera's en oudere LiDAR-sensoren worden blootgesteld aan aanzienlijke optische interferentie die effectief gebruik ervan verhindert. Dit gebied van de maan heeft ook gebieden die permanent in de schaduw staan ​​of lange, aanhoudende schaduwen hebben die op fotogrammetrie gebaseerde navigatie verbieden. Aeva's Frequency Modulated Continuous Wave (FMCW) -technologie is immuun voor optische interferentie van de zon en kan in het donker werken, waardoor astronauten en rovers het KNaCK-instrument kunnen gebruiken om het maanoppervlak op elk moment, dag en nacht, te verkennen en in kaart te brengen.

"We zijn verheugd dat NASA Aeva 4D LiDAR-technologie gebruikt om de volgende generatie maanverkenning mogelijk te maken en met hen samen te werken aan het KnaCK Instrument-project om astronauten te helpen bij het uitvoeren van cruciale doelstellingen van NASA's Artemis-programma", aldus James Reuther, Vice President of Technology bij Aeva. “Dit is weer een voorbeeld van hoe krachtig en flexibel Aeva's 4D LiDAR-platform werkelijk is, of het nu gaat om het helpen van autonome voertuigen om veilig door onze wegen te navigeren of door de volgende golf van ruimteverkenning toe te staan ​​om missiekritieke uitdagingen op te lossen, zoals nauwkeurige navigatie in omgevingen waar er geen GPS is. zoals op de maan. We kijken ernaar uit om de grenzen van technologie te verleggen en het voortdurende succes van deze transformatiemissie te ondersteunen.”

"De KnaCK-sensor is een landmeetkundig hulpmiddel voor zowel navigatie als wetenschappelijke mapping, waarmee 3D-kaarten met ultrahoge resolutie kunnen worden gemaakt met een precisie van centimeters", zegt Michael Zanetti, KnaCK-projectmanager en hoofdonderzoeker bij NASA's Marshall Space Flight Center, in een NASA-release. "Profiterend van de nieuwste ontwikkelingen in LiDAR-technologie van Aeva, zal onze ruimtegeharde eenheid van de volgende generatie met ondersteuning van Torch Technologies ongeveer de grootte van een frisdrankblikje hebben en operaties op het maanoppervlak mogelijk maken als nooit tevoren. Het zal ook helpen de veiligheid van astronauten en rover-voertuigen te garanderen in een omgeving zonder GPS, zoals de maan, door de werkelijke afstanden tot verre oriëntatiepunten te identificeren en ontdekkingsreizigers in realtime te laten zien hoe ver ze zijn gekomen en hoe ver ze nog te gaan hebben om hun bestemming te bereiken.”

Naast de voordelen van kaarten en navigatie, kunnen Aeva's sensorgegevens met hoge resolutie ook worden gebruikt om high-definition terreinkaarten te maken, handig voor visualisaties van landingsplaatsen. Het KNaCK-project onderzoekt ook aanvullende toepassingen die gebruik maken van Aeva's onmiddellijke snelheidsdetectiemogelijkheden om zwevende deeltjes in de lucht te detecteren, zoals de manier waarop de uitlaatgassen van raketpluimen interageren met maan- en planetaire oppervlakken en voor het meten van kleinschalige atmosferische verschijnselen zoals stofduivels.
NJC.© Info Aeva Technologies, Inc.

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Landsvirkjun et PCC SE vont transformer les émissions en méthanol vert pour les navires

LandsvirkjunLandsvirkjun, The National Power Company of Iceland et la société d'investissement allemande PCC SE ont convenu d'explorer conjointement la possibilité de capturer et d'utiliser les émissions de carbone de l'usine de silicium métal de PCC dans le nord-est de l'Islande.

Les émissions de carbone seront utilisées pour produire du méthanol vert qui peut par exemple remplacer le carburant fossile dans les navires.
Le méthanol vert jouera un rôle dans l'atténuation du changement climatique

Le méthanol n'est pas seulement un produit chimique liquide utilisé dans des milliers de produits d'usage quotidien, mais le méthanol vert est considéré par beaucoup comme un vecteur énergétique alternatif prometteur aux combustibles fossiles et a le potentiel de jouer un rôle clé dans la décarbonisation des navires de transport.

La production de méthanol vert nécessite une source de carbone renouvelable provenant de l'usine de silicium métal de PCC en Islande et de l'énergie renouvelable provenant des centrales électriques de Landsvirkjun. Le processus de synthèse du méthanol nécessite l'apport de dioxyde de carbone pur et d'hydrogène provenant de l'électrolyse de l'eau, les seuls sous-produits étant l'oxygène et l'eau.

Transformer le dioxyde de carbone des déchets en une ressource précieuse en utilisant et en produisant du carburant pour les industries contribuera à atténuer le changement climatique et la transition vers une économie circulaire.
Les silicium-métaux utilisés dans des solutions innovantes pour la transition énergétique

PCC SE vise à ce que son usine de silicium métal à Húsavík devienne neutre en carbone en remplaçant les réducteurs de carbone fossile dans leur production par des alternatives renouvelables.

L'usine de Bakki émet environ 150 000 tonnes de dioxyde de carbone par an en raison de la nature de la réaction chimique qui réduit le quartzite (SiO2) avec un réducteur de carbone pour produire du silicium métal. La capture et l'utilisation du carbone renouvelable émis pour produire du méthanol vert amélioreraient l'empreinte carbone des navires et de l'industrie utilisant ce carburant et amélioreraient en outre l'empreinte carbone de l'usine de silicium métal de PCC au-delà de la neutralité carbone.

De plus, la nature des métaux de silicium est telle que sans lui, nous ne verrions ni les performances stellaires actuelles de l'énergie solaire dans l'Union européenne, ni des solutions innovantes telles que les anodes de batterie de nouvelle génération, qui sont essentielles pour des capacités plus élevées.

Peter Wenzel, PDG de PCC SE : « Nous sommes prêts à passer à l'étape suivante chez PCC BakkiSilicon ; capter les émissions de carbone de notre production et les utiliser pour la transition énergétique. Nos opérations sont déjà sur la bonne voie pour atteindre la neutralité carbone, mais la production de méthanol vert, qui peut être utilisé comme carburant maritime, serait certainement une étape importante.

Hörður Arnarson, PDG de Landsvirkjun : « Chez Landsvirkjun, nous accueillons l'opportunité de collaborer sur une solution verte avec un bon client. La transition énergétique est urgente, notamment dans le parc automobile. Si nous pouvons utiliser notre électricité renouvelable pour produire du méthanol vert chez PCC BakkiSilicon, nous nous rapprochons d'un avenir vert.
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Landsvirkjun and PCC SE to turn Emissions into Green Methanol for ships

LandsvirkjunLandsvirkjun, The National Power Company of Iceland, and German investment company PCC SE have agreed to jointly explore the possibility of capturing and utilizing carbon emissions from PCC’s silicon metal plant in northeast Iceland.

Carbon emissions will be utilized to produce green methanol that can for example replace fossil fuel in ships.
Green methanol will play a role in mitigating climate change

Methanol is not only a liquid chemical used in thousands of products of daily use, but green methanol is seen by many as a promising alternative energy carrier to fossil fuels and has the potential to play a key role in decarbonizing shipping vessels.

The production of green methanol requires a renewable carbon source from PCC’s silicon metal plant in Iceland and renewable power from Landsvirkjun´s power stations. The process of methanol synthesis requires the input of pure carbon dioxide and hydrogen from water electrolysis, with the only by-product being oxygen and water.

Turning carbon dioxide from waste into a valuable resource by utilizing and producing fuel for industries will help mitigate climate change and the transition to a circular economy.
Silicon metals used in innovative solutions for energy transition

PCC SE aims for their silicon metal plant at Húsavík to become carbon neutral by replacing fossil carbon reductants in their production with renewable alternatives.

The plant at Bakki emits about 150,000 tons of carbon dioxide annually due to the nature of the chemical reaction that reduces quartzite (SiO2) with a carbon reductant to produce silicon metal. Catching and utilizing the emitted renewable carbon to produce green methanol would improve the carbon footprint of ships and industry utilizing such fuel and on top improve the carbon footprint of PCC’s silicon metal plant beyond carbon neutrality.

Furthermore, the nature of silicon metals is such that without it, we would neither see the current stellar performance of solar power in the European Union, nor innovative solutions such as next generation battery anodes, which are key to higher capacities.

Peter Wenzel, CEO PCC SE: “We are ready to take the next step at PCC BakkiSilicon; capture carbon emissions from our production and utilize for the energy transition. Our operations are already on track for carbon neutrality, but the production of green methanol, which can be used as maritime fuel, would certainly be a milestone.”

Hörður Arnarson, CEO Landsvirkjun: “We at Landsvirkjun welcome the opportunity to collaborate on a green solution with a good customer. The energy transition is urgent, especially in the fleet. If we can use our renewable electricity to produce green methanol at PCC BakkiSilicon, we are one step closer to a green future.”
NJC.© info Landsvirkjun

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 19/04/22-NL

Landsvirkjun en PCC SE zetten emissies om in groene methanol voor schepen

LandsvirkjunLandsvirkjun, The National Power Company of Iceland en de Duitse investeringsmaatschappij PCC SE zijn overeengekomen om gezamenlijk de mogelijkheid te onderzoeken om de koolstofemissies van PCC's siliciummetaalfabriek in het noordoosten van IJsland af te vangen en te benutten.

De CO2-uitstoot zal worden gebruikt om groene methanol te produceren die bijvoorbeeld fossiele brandstof in schepen kan vervangen.
Groene methanol zal een rol spelen bij het verminderen van klimaatverandering

Methanol is niet alleen een vloeibare chemische stof die wordt gebruikt in duizenden producten voor dagelijks gebruik, maar groene methanol wordt door velen gezien als een veelbelovende alternatieve energiedrager voor fossiele brandstoffen en heeft het potentieel om een ​​sleutelrol te spelen bij het koolstofarm maken van scheepvaartschepen.

De productie van groene methanol vereist een hernieuwbare koolstofbron van PCC's siliciummetaalfabriek in IJsland en hernieuwbare energie van de elektriciteitscentrales van Landsvirkjun. Het proces van methanolsynthese vereist de invoer van zuivere koolstofdioxide en waterstof uit waterelektrolyse, met als enige bijproduct zuurstof en water.

Door koolstofdioxide uit afval om te zetten in een waardevolle hulpbron door brandstof voor industrieën te gebruiken en te produceren, zal de klimaatverandering en de overgang naar een circulaire economie worden beperkt.
Siliciummetalen gebruikt in innovatieve oplossingen voor energietransitie

PCC SE streeft ernaar dat hun siliciummetaalfabriek in Húsavík CO2-neutraal wordt door fossiele koolstofreductiemiddelen in hun productie te vervangen door hernieuwbare alternatieven.

De fabriek in Bakki stoot jaarlijks ongeveer 150.000 ton koolstofdioxide uit vanwege de aard van de chemische reactie die kwartsiet (SiO2) reduceert met een koolstofreductiemiddel om siliciummetaal te produceren. Door de uitgestoten hernieuwbare koolstof op te vangen en te gebruiken om groene methanol te produceren, zou de koolstofvoetafdruk van schepen en de industrie die dergelijke brandstof gebruiken, verbeteren en bovendien de koolstofvoetafdruk van de siliciummetaalfabriek van PCC verbeteren die verder gaat dan koolstofneutraliteit.

Bovendien is de aard van siliciummetalen zodanig dat we zonder deze niet de huidige topprestaties van zonne-energie in de Europese Unie zouden zien, noch innovatieve oplossingen zoals batterijanoden van de volgende generatie, die essentieel zijn voor hogere capaciteiten.

Peter Wenzel, CEO PCC SE: “We zijn klaar om de volgende stap te zetten bij PCC BakkiSilicon; CO2-uitstoot van onze productie opvangen en gebruiken voor de energietransitie. Onze operaties liggen al op schema voor CO2-neutraliteit, maar de productie van groene methanol, die kan worden gebruikt als scheepsbrandstof, zou zeker een mijlpaal zijn.”

Hörður Arnarson, CEO Landsvirkjun: “Wij bij Landsvirkjun verwelkomen de mogelijkheid om samen te werken aan een groene oplossing met een goede klant. De energietransitie is urgent, vooral in het wagenpark. Als we onze hernieuwbare elektriciteit kunnen gebruiken om groene methanol te produceren bij PCC BakkiSilicon, zijn we een stap dichter bij een groene toekomst.”
NJC.© Info Landsvirkjun

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Bergen cherche à "revitaliser" la technologie ICE

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The Ammonia Zero Emission (AMAZE) project was launched by Bergen Engines to develop technology for a fuel-flexible internal combustion engine that has carbon-free ammonia as the primary fuel. (Image: Bergen Engines)

Objectif de passer en toute transparence de l'ammoniac à d'autres carburants

Bergen Engines a annoncé un projet de recherche de 4 millions d'euros financé conjointement avec le gouvernement norvégien pour développer l'utilisation de l'ammoniac comme carburant alternatif pour les moteurs de navires.

Le projet Ammonia Zero Emissions (AMAZE) est une étude technologique de trois ans menée par Bergen Engines en collaboration avec Equinor, SINTEF Energy Research, SINTEF Ocean, l'Université norvégienne des sciences et technologies (NTNU) et RISE Fire Research. Les partenaires partagent l'objectif commun d'aider l'industrie maritime à atteindre la neutralité climatique et contribueront à la recherche et au développement dans leurs domaines d'expertise respectifs. Le projet de 4 millions d'euros est financé conjointement par Bergen Engines, le Conseil norvégien de la recherche et Equinor.

L'objectif de développement est un moteur multicarburant capable de passer de manière transparente de l'ammoniac au diesel ou à d'autres carburants à faible émission de carbone tels que les biocarburants. La technologie avancée d'injection et de combustion de carburant devrait garantir un rendement élevé et des émissions proches de zéro.

Selon Bergen Engines, le projet AMAZE est une réponse aux exigences d'émissions de plus en plus strictes pour l'industrie du transport maritime. Les combustibles fossiles ont la densité énergétique la plus élevée de tous les combustibles connus et sont donc également les plus utilisés pour le transport maritime. L'hydrogène sans carbone a la plus faible densité d'énergie par unité de volume et est difficile à utiliser pour le transport maritime en haute mer car il est très gourmand en espace. L'ammoniac est un dérivé de l'hydrogène. Sous forme liquide, l'ammoniac est un carburant décarboné prometteur pour la navigation hauturière, car il a un pouvoir calorifique plus élevé que l'hydrogène par volume, et il est donc plus facile à stocker et à manipuler.
Le projet Ammonia Zero Emission (AMAZE) a été lancé par Bergen Engines pour développer une technologie pour un moteur à combustion interne à carburant flexible qui utilise de l'ammoniac sans carbone comme carburant principal. (Image : moteurs de Bergen)

"La technologie AMAZE permettra aux armateurs d'atteindre les objectifs de réduction des émissions de manière rentable", a déclaré Therese Aalhus, responsable de l'ingénierie chez Bergen Engines. "A la suite de l'étude, nous visons à terme à développer un ensemble de rénovation économiquement viable et facile à installer pour assurer l'utilisation continue des équipements existants et atténuer le risque d'immobilisation des actifs. La modernisation ouvre la possibilité d'éliminer des millions de tonnes d'émissions potentielles de CO2 de la flotte existante en passant à des carburants sans carbone permis par le projet AMAZE.

Les tests et les expériences en laboratoire sur les moteurs sont effectués en étroite collaboration avec NTNU et SINTEF, dans leurs locaux à Trondheim.

"Le projet AMAZE vise à revitaliser le moteur diesel conventionnel de Bergen, en le transformant en une unité multi-carburant à haute pression", a déclaré Aalhus. "La technologie devrait représenter une percée dans les moteurs à combustion interne (ICE) fonctionnant à l'ammoniac, car le moteur brûlera de l'ammoniac avec allumage par compression et injection directe de carburant à haute pression. Cela limitera la quantité de carburant non brûlé rejeté dans l'atmosphère tout en préservant une efficacité thermique élevée et en garantissant la flexibilité du carburant.

Étant donné que le diesel à forte intensité de carbone est utilisé pour démarrer la combustion avec une injection pilote, le projet étudiera les horaires d'injection et les stratégies pour le minimiser, en maintenant les émissions globales de gaz à effet de serre au minimum.

La combustion de l'ammoniac peut entraîner la formation d'oxyde nitreux, qui est un gaz à effet de serre très puissant. AMAZE visera à atténuer ces émissions directement dans le processus de combustion.
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Bergen seeks to 'revitalize' ICE technology

20220404 154308 bergen amazeThe Ammonia Zero Emission (AMAZE) project was launched by Bergen Engines to develop technology for a fuel-flexible internal combustion engine that has carbon-free ammonia as the primary fuel. (Image: Bergen Engines)

Goal of switching seamlessly from ammonia to other fuels

Bergen Engines announced a €4 million research project funded jointly with the Norwegian government to develop the use of ammonia as an alternative fuel for ship's engines.

The Ammonia Zero Emissions (AMAZE) project is a three-year technology study led by Bergen Engines in collaboration with Equinor, SINTEF Energy Research, SINTEF Ocean, Norwegian University of Science and Technology (NTNU), and RISE Fire Research. The partners share the common goal to support the maritime industry in reaching climate neutrality, and will contribute with research and development in their respective areas of expertise. The €4 million project is being jointly funded between Bergen Engines, the Research Council of Norway and Equinor.

The development goal is a multi-fuel engine able to switch seamlessly from ammonia to diesel or other low-carbon fuels such as biofuels. Advanced fuel injection and combustion technology is expected to ensure high efficiency and close to zero emissions.

According to Bergen Engines, the AMAZE project is a response to the increasingly stringent emission requirements for the shipping industry. Fossil fuels have the highest energy density of all known fuels and are therefore also most used for shipping. Carbon-free hydrogen has the lowest energy density per unit volume and is challenging to use for deep-sea shipping as it is very space-intensive. Ammonia is a derivative of hydrogen. In liquid form, ammonia is a promising carbon-free fuel for deep-sea shipping, as it has a higher calorific value than hydrogen per volume basis, and it is therefore easier to store and handle.
The Ammonia Zero Emission (AMAZE) project was launched by Bergen Engines to develop technology for a fuel-flexible internal combustion engine that has carbon-free ammonia as the primary fuel. (Picture: Bergen Engines)

“The AMAZE technology will allow shipowners to meet emission reduction targets in a cost-effective manner,” said Therese Aalhus, head of Engineering in Bergen Engines. “Following the study, we aim to eventually develop a retrofit package that is economically viable and easy to install to ensure the continued use of existing equipment and mitigate the risk of stranded assets. Retrofitting opens the possibility to remove millions of tonnes of potential CO2 emissions from the existing fleet by switching to carbon-free fuels enabled by the AMAZE project.”

Engine lab-testing and experiments are done in close collaboration with NTNU and SINTEF, at their premises in Trondheim.

“The AMAZE project aims to revitalize the conventional Bergen diesel engine, turning it into a high-pressure multi-fuel unit,” Aalhus said. “The technology is expected to represent a breakthrough within ammonia operated internal combustion engines (ICE), as the engine will burn ammonia with compression ignition and direct high-pressure fuel injection. It will limit the amount of unburnt fuel being released into the atmosphere while preserving high thermal efficiency and ensuring fuel flexibility.”

Since carbon-intensive diesel is used to start the combustion with pilot injection, the project will investigate injection timings and strategies to minimize it, keeping the overall greenhouse gas emissions to a minimum.

Combustion of ammonia can result in nitrous oxide formation, which is a highly potent greenhouse gas. AMAZE will aim to mitigate such emissions directly in the combustion process.
NJC.© Info BERGEN

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Bergen wil ICE-technologie ‘revitaliseren’

20220404 154308 bergen amazeThe Ammonia Zero Emission (AMAZE) project was launched by Bergen Engines to develop technology for a fuel-flexible internal combustion engine that has carbon-free ammonia as the primary fuel. (Image: Bergen Engines)

Doel om naadloos over te stappen van ammoniak naar andere brandstoffen

Bergen Engines kondigde een onderzoeksproject van € 4 miljoen aan dat samen met de Noorse regering werd gefinancierd om het gebruik van ammoniak als alternatieve brandstof voor scheepsmotoren te ontwikkelen.

Het Ammonia Zero Emissions (AMAZE)-project is een driejarig technologieonderzoek onder leiding van Bergen Engines in samenwerking met Equinor, SINTEF Energy Research, SINTEF Ocean, Norwegian University of Science and Technology (NTNU) en RISE Fire Research. De partners delen het gemeenschappelijke doel om de maritieme industrie te ondersteunen bij het bereiken van klimaatneutraliteit, en zullen bijdragen met onderzoek en ontwikkeling in hun respectieve expertisegebieden. Het project van € 4 miljoen wordt gezamenlijk gefinancierd door Bergen Engines, de Onderzoeksraad van Noorwegen en Equinor.

Het ontwikkelingsdoel is een multifuelmotor die naadloos kan overschakelen van ammoniak naar diesel of andere koolstofarme brandstoffen zoals biobrandstoffen. Geavanceerde brandstofinjectie- en verbrandingstechnologie zal naar verwachting zorgen voor een hoog rendement en bijna nul emissies.

Volgens Bergen Engines is het AMAZE-project een antwoord op de steeds strengere emissie-eisen voor de scheepvaart. Fossiele brandstoffen hebben de hoogste energiedichtheid van alle bekende brandstoffen en worden daarom ook het meest gebruikt in de scheepvaart. Koolstofvrije waterstof heeft de laagste energiedichtheid per volume-eenheid en is een uitdaging om te gebruiken voor diepzeescheepvaart omdat het zeer ruimte-intensief is. Ammoniak is een derivaat van waterstof. In vloeibare vorm is ammoniak een veelbelovende koolstofvrije brandstof voor de diepzeevaart, omdat het per volume een hogere calorische waarde heeft dan waterstof en daardoor gemakkelijker op te slaan en te hanteren is.
Het Ammonia Zero Emission (AMAZE)-project werd gelanceerd door Bergen Engines om technologie te ontwikkelen voor een brandstofflexibele verbrandingsmotor met koolstofvrije ammoniak als primaire brandstof. (Afbeelding: Bergen Motoren)

"De AMAZE-technologie stelt reders in staat om op een kosteneffectieve manier de emissiereductiedoelstellingen te halen", zegt Therese Aalhus, hoofd Engineering in Bergen Engines. “Na het onderzoek willen we uiteindelijk een retrofitpakket ontwikkelen dat economisch levensvatbaar en eenvoudig te installeren is om het blijvende gebruik van bestaande apparatuur te garanderen en het risico van gestrande activa te verminderen. Retrofitting opent de mogelijkheid om miljoenen tonnen potentiële CO2-emissies uit de bestaande vloot te verwijderen door over te schakelen op koolstofvrije brandstoffen dankzij het AMAZE-project.”

Motorlab-tests en experimenten worden uitgevoerd in nauwe samenwerking met NTNU en SINTEF, in hun gebouwen in Trondheim.

"Het AMAZE-project heeft tot doel de conventionele Bergen-dieselmotor nieuw leven in te blazen en er een hogedruk-multibrandstofeenheid van te maken", aldus Aalhus. “De technologie zal naar verwachting een doorbraak betekenen binnen door ammoniak aangedreven interne verbrandingsmotoren (ICE), aangezien de motor ammoniak zal verbranden met compressieontsteking en directe brandstofinjectie onder hoge druk. Het zal de hoeveelheid onverbrande brandstof die vrijkomt in de atmosfeer beperken, terwijl het hoge thermische rendement behouden blijft en de brandstofflexibiliteit wordt gegarandeerd.”

Aangezien koolstofintensieve diesel wordt gebruikt om de verbranding te starten met pilootinjectie, zal het project de injectietiming en strategieën onderzoeken om deze te minimaliseren, waardoor de totale uitstoot van broeikasgassen tot een minimum wordt beperkt.

Verbranding van ammoniak kan leiden tot de vorming van lachgas, een zeer krachtig broeikasgas. AMAZE streeft ernaar om dergelijke emissies direct in het verbrandingsproces te verminderen.
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FedEx en Elroy Air testen autonome levering van vracht via drones

Fedex elroy airFedEx Express, een dochteronderneming van FedEx Corp. en 's werelds grootste exprestransportbedrijf, gaat samenwerken met Elroy Air, gevestigd in California Bay Area, het bedrijf dat de eerste end-to-end autonome verticale start- en landingsantenne (VTOL) bouwt lading systeem.

Als eerste in zijn soort overeenkomst in de VS zal FedEx Express plannen ontwikkelen om het Chaparral autonome luchtvrachtsysteem van Elroy Air te testen binnen de logistieke operaties van het bedrijf, waarbij zendingen tussen sorteerlocaties worden verplaatst. Dit is het nieuwste initiatief van FedEx in zijn poging om opkomende technologieën binnen zijn netwerken te verkennen en toe te passen.

De exponentiële groei van e-commerce heeft de vraag naar betrouwbare, efficiënte transport- en logistieke oplossingen in alle stadia van de supply chain versneld. FedEx is van mening dat voortdurende innovatie en automatisering de veiligheid, efficiëntie en productiviteit voor de 600.000 teamleden van het bedrijf zullen verbeteren terwijl ze de wereld vooruit blijven helpen.

"FedEx is gebouwd op innovatie en we zijn altijd op zoek naar nieuwe technologieën om de logistieke sector te helpen verbeteren door middel van verbeterde veiligheid, efficiëntie en klantenservice", zegt Joe Stephens, senior vice president, global planning, engineering en technologie, FedEx Express. "We kijken ernaar uit om door te gaan met testen en leren tijdens onze samenwerking met Elroy Air."

Elroy Air kondigde in januari 2022 zijn kenmerkende Chaparral-autonoom vliegtuig aan. Het Chaparral-vliegtuig is een eVTOL-luchtvrachtsysteem dat autonoom 300-500 pond vracht kan oppikken en door de lucht kan afleveren tot 300 mijl. De Chaparral is geschikt voor vluchten over langere afstanden zonder dat er extra infrastructuur nodig is, zoals luchthavens of laadstations.

"We zijn trots om met FedEx samen te werken om de volgende generatie expresslogistiek te bouwen", zegt Kofi Asante, VP Business Development and Strategy bij Elroy Air. “Als je niet wordt beperkt door uitdagende infrastructuur, verkeer of luchthavens, kan logistiek meer mensen bereiken, sneller dan ooit tevoren. We kijken ernaar uit om samen te werken om een ​​nieuwe toekomst te creëren voor de manier waarop we goederen naar mensen over de hele wereld brengen.”

FedEx en Elroy Air werken sinds januari 2020 samen en zullen hun samenwerking voortzetten om certificeringen na te streven en in 2023 te beginnen met vliegtesten.
NJC.© Info FedEx

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FedEx et Elroy Air testent la livraison autonome de fret par drone

Fedex elroy airFedEx Express, une filiale de FedEx Corp. et la plus grande entreprise de transport express au monde, s'associe à Elroy Air, basée dans la région de la baie de Californie, qui construit la première antenne autonome à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) de bout en bout système de chargement.

En tant que premier accord de ce type aux États-Unis, FedEx Express élaborera des plans pour tester le système de fret aérien autonome Chaparral d'Elroy Air au sein des opérations logistiques intermédiaires de l'entreprise, en déplaçant les expéditions entre les lieux de tri. Il s'agit de la dernière initiative de FedEx dans ses efforts pour explorer et adopter les technologies émergentes sur ses réseaux.

La croissance exponentielle du commerce électronique a accéléré la demande de solutions de transport et de logistique fiables et efficaces à toutes les étapes de la chaîne d'approvisionnement. FedEx pense que l'innovation et l'automatisation continues amélioreront la sécurité, l'efficacité et la productivité des 600 000 membres de l'équipe de l'entreprise alors qu'ils continuent à faire avancer le monde.

« FedEx a été construit sur l'innovation et nous sommes toujours à la recherche de nouvelles technologies pour aider à améliorer l'industrie de la logistique grâce à l'amélioration de la sécurité, de l'efficacité et du service client », a déclaré Joe Stephens, vice-président senior, planification mondiale, ingénierie et technologie, FedEx Express. "Nous sommes impatients de poursuivre les tests et l'apprentissage tout au long de notre collaboration avec Elroy Air."

Elroy Air a annoncé son avion autonome Chaparral en janvier 2022. L'avion Chaparral est un système de fret aérien eVTOL qui peut ramasser de manière autonome 300 à 500 livres de fret et le livrer par voie aérienne jusqu'à 300 miles. Le Chaparral est capable d'effectuer des vols à plus longue distance sans avoir besoin d'infrastructures supplémentaires, telles que des aéroports ou des bornes de recharge.

"Nous sommes fiers de travailler avec FedEx pour construire la prochaine génération de logistique express", a déclaré Kofi Asante, vice-président du développement commercial et de la stratégie d'Elroy Air. "Lorsque vous n'êtes pas limité par des infrastructures, un trafic ou des aéroports difficiles, la logistique peut atteindre plus de personnes, plus rapidement que jamais. Nous sommes impatients de travailler ensemble pour créer un nouvel avenir pour la façon dont nous acheminons les marchandises aux gens du monde entier. »

FedEx et Elroy Air travaillent ensemble depuis janvier 2020 et poursuivront leur collaboration pour poursuivre les certifications et commencer les essais en vol en 2023.
NJC.© Info FedEx

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MacGregor heeft een belangrijke order ontvangen voor de levering van uitgebreide RoRo-apparatuur aan vier innovatieve Pure Car and Truck Carriers

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Höegh Autoliners IMAGE SOURCE: MacGregor

MacGregor, onderdeel van Cargotec, is geselecteerd om uitgebreide pakketten RoRo-apparatuur te leveren voor vier Aurora-klasse Pure Car and Truck Carriers (PCTC's) die door China Merchant Heavy Industries (Jiangsu) Co., Ltd zullen worden gebouwd voor de Noorse eigenaar, Höegh Autoliners. .

De order, met een waarde van meer dan US$15 miljoen, werd geboekt voor Cargotecs orderontvangst in het eerste kwartaal van 2022. De eerste twee schepen worden in de tweede helft van 2024 opgeleverd en de volgende twee in de eerste helft van 2025. Höegh Autoliners heeft ook opties voor nog eens vier plus vier schepen.

Ontworpen door de scheepsontwerper van China Merchants Industries, Deltamarin, kan de Aurora-klasse tot 9.100 auto's vervoeren en zal het 's werelds grootste en meest duurzame autovervoerders zijn. De klasse heeft de notatie Ammoniak en Methanol Klaar van DNV.

De leveringsomvang van MacGregor omvat ontwerp, levering en installatieondersteuning voor een grote achterhelling en -deur, zijhelling en deur, en hefbare autodekken.

Dankzij de versterkte dekken en interne opritsystemen van de schepen kunnen elektrische voertuigen op alle dekken worden vervoerd, waarbij het door MacGregor gepatenteerde Load Monitoring System het laadvermogen van de oprit verhoogt en meer flexibiliteit biedt voor zwaardere projectlading.

"We zijn erg blij dat we Höegh Autoliners hebben ondersteund vanaf de vroege stadia van het Aurora-klasse-project, voortbouwend op de vorige Horizon-klasse schepen en onze langdurige relatie met Höegh Autoliners", zegt Magnus Sjöberg, Senior Vice President, Merchant Solutions, MacGregor .

"Een nauwe samenwerking met de eigenaar, ontwerper en bouwer is essentieel om een ​​project als de Aurora-klasse succesvol te laten zijn, en we kijken ernaar uit om samen verder te werken aan de oplevering van de eerste twee schepen in 2024", voegde hij eraan toe.

“We zijn verheugd om de relatie met MacGregor voort te zetten om onze Aurora-klasse schepen te bouwen. MacGregor's toonaangevende technologie en expertise zullen ervoor zorgen dat onze schepen volgens de hoogste normen worden gebouwd. De Aurora-klasse vertegenwoordigt de toekomst van ons bedrijf. Het zal ons dienstenaanbod verder versterken, ons pad naar nulemissie versnellen en ons in de voorhoede van duurzame scheepvaart plaatsen.” zegt Andreas Enger, CEO van Höegh Autoliners.
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MacGregor a reçu une commande importante pour fournir un équipement RoRo complet à quatre transporteurs de voitures et de camions Pure innovants

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Höegh Autoliners IMAGE SOURCE: MacGregor

MacGregor, qui fait partie de Cargotec, a été sélectionné pour fournir des ensembles complets d'équipements RoRo pour quatre transporteurs de voitures et de camions purs (PCTC) de classe Aurora qui seront construits par China Merchant Heavy Industries (Jiangsu) Co., Ltd pour le propriétaire norvégien, Höegh Autoliners .

La commande, d'une valeur de plus de 15 millions de dollars américains, a été comptabilisée dans les prises de commandes du premier trimestre 2022 de Cargotec. Les deux premiers navires seront livrés au cours du second semestre 2024 et les deux suivants au cours du premier semestre 2025. Höegh Autoliners a également des options pour quatre plus quatre navires supplémentaires.

Conçu par le concepteur de navires appartenant à China Merchants Industries, Deltamarin, la classe Aurora peut transporter jusqu'à 9.100 voitures et sera le transporteur de voitures le plus grand et le plus durable au monde. La classe aura la notation prête pour l'ammoniac et le méthanol de DNV.

La portée de l'approvisionnement de MacGregor comprend la conception, la fourniture et l'assistance à l'installation d'une grande rampe et d'une porte de quart arrière, d'une rampe et d'une porte latérales et de ponts-garages relevables.

Les ponts renforcés et les systèmes de rampes internes des navires permettront aux véhicules électriques d'être transportés sur tous les ponts, le système de surveillance de charge breveté de MacGregor augmentant la capacité de charge de la rampe et offrant plus de flexibilité pour les cargaisons de projet plus lourdes.

"Nous sommes très heureux d'avoir soutenu Höegh Autoliners dès les premières étapes du projet de la classe Aurora, en nous appuyant sur les précédents navires de la classe Horizon et sur notre relation de longue date avec Höegh Autoliners", a déclaré Magnus Sjöberg, vice-président principal, Merchant Solutions, MacGregor. .

"Une collaboration étroite avec le propriétaire, le concepteur et le constructeur est essentielle pour qu'un projet tel que la classe Aurora réussisse, et nous sommes impatients de poursuivre notre travail ensemble en vue de la livraison des deux premiers navires en 2024", a-t-il ajouté.

« Nous sommes ravis de poursuivre la relation avec MacGregor pour construire nos navires de classe Aurora. La technologie et l'expertise de pointe de MacGregor garantissent que nos navires sont construits selon les normes les plus élevées. La classe Aurora représente l'avenir de notre entreprise. Cela renforcera encore notre offre de services, accélérera notre chemin vers zéro émission et nous placera à l'avant-garde du transport maritime durable. déclare Andreas Enger, PDG de Höegh Autoliners.
NJC.© Info https://www.macgregor.com/

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 21/03/22-FR Bas de page (reportage 1/25)

De langst overspannende hangbrug ter wereld wordt vandaag geopend in Turkije.

1024x576 1647593869 18mar22 1915aphotos supplied by Limak

De hoofdoverspanning van de Çanakkale-brug uit 1915 is een record van 2.023 meter lang; het is ook de hoogste hangbrug ter wereld, met een piek van 334 meter.

De lengte van de hoofdoverspanning symboliseert de 100ste verjaardag van de Republiek Turkije; de torenhoogte van 318 m boven de zeespiegel symboliseert de overwinning van de zee van Çanakkale op 18 maart 1915, een kritieke datum in de onafhankelijkheidsstrijd van de Turkse natie.

De totale lengte van de brug is 4.608 meter, inclusief zijoverspanningen van elk 770 meter en naderingsviaducten van 365 en 680 meter.

Opdrachtgever voor de publiek-private samenwerking is de Algemene Directie Snelwegen (KGM) van het Turkse Ministerie van Transport & Infrastructuur. De brug is ontworpen door Cowi, met onafhankelijke ontwerpverificatie uitgevoerd door Arup en AAS-Jakobsen. De projectinvesteerders zijn DL E&C (Zuid-Korea), Limak (Turkije), SK Ecoplant (Zuid-Korea), Yapı Merkezi (Turkije) en het contracterende team, DLSY JV, bestaat uit DL E&C, Limak, SK Ecoplant en Yapı Merkezi .

De voorzitter van de Limak Groep, Ebru Özdemir, zei: “Namens Limak ben ik ongelooflijk trots op deze technische prestatie. Niet alleen zal de Çanakkale 1915-brug reizen en woon-werkverkeer veel gemakkelijker maken, het zal ook fungeren als een symbool van de eenheid tussen Oost en West voor toekomstige generaties.”

Het heeft vier jaar geduurd om te bouwen en de totale investeringskosten bedroegen € 2,5 miljard (£ 2,1 miljard).

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photos supplied by Limak

Er werd gekozen voor een orthotroop stalen dek met dubbele kokerprofielen vanwege de hoge windweerstand.

De fundamenten van de brugtorens staan ​​op de zeebodem op -45 meter aan de Aziatische kust en op -37 meter aan de Europese kust. Als onderdeel van de grondverbeteringswerken werden 165 stalen palen met een diameter van 2,5 meter geheid op de Aziatische torenfundering en 203 op de Europese torenfundering.

De brug over de Zee van Marmara is gebouwd om de reistijden over de Straat van Çanakkale met 1,5 tot 5 uur te verkorten tot slechts enkele minuten. De voltooiing van de snelweg en de brug zorgen voor een ononderbroken route die toegang biedt vanuit Europa naar het zuidwesten van Turkije en de industriële gebieden zoals Izmir en Aydın.

Naast de Çanakkale-brug uit 1915 omvat het project ook de bouw van twee toegangsviaducten, twee betonnen viaducten, 12 bruggen, 43 viaducten, 40 onderdoorgangen, 236 duikers van verschillende afmetingen, 12 knooppunten, vier snelwegservicegebieden, twee exploitatie- en onderhoudsgebieden centra en vijf tolstations.
's Werelds langste hangbruggen*

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1Çanakkale 1915 Brug 2.023 m 2022 Gelibolu-Lapseki (Dardanellen) Turkije
2 Akashi Kaikyo-brug 1,991 m 1998 Kobe (Hyōgo) Japan
3 Yangsigang Yangtze-rivierbrug 1.700 m 2019 Wuhan (Hubei) China
4 Nansha Bridge (Oost-overspanning) 1.688 m 2019 Dongguan (Guangdong) China
5 Xihoumen-brug 1.650 m 2009 Zhoushan (Zhejiang) China
6 Grote Beltbrug 1.624 m 1998 Korsør – Sprogø Denemarken
7 Osman Gazi-brug 1.550m 2016 Dilovası – Altınova (Golf van İzmit) Turkije
8 Yi Sun-sin Bridge 1.545 m 2012 Gwangyang – Yeosu (Zuid-Jeolla Provincie) Zuid-Korea
9 Runyang-brug 1.490 m 2005 Yangzhou – Zhenjiang (Jiangsu) China
10 Tweede Dongtinghu-brug [zh] 1.480 m 2018 Yueyang (Hunan) China
11 Nanjing Vierde Yangtze-brug 1.418 m 2012 Nanjing (Jiangsu) China
12 Humber Bridge 1410m 1981 Hessle – Barton-upon-Humber VK
13 Yavuz Sultan Selim-brug 1.408 m 2016 İstanbul (Bosporus) Turkije
14 Jin'an-brug 1.386 m 2020 Lijiang, Yunnan China
15 Jiangyin-brug 1.385 m 1999 Jiangyin – Jingjiang (Jiangsu) China
16 Tsing Ma-brug 1.377m 1997 Tsing Yi – Ma Wan Hong Kong
17 Hardanger Bridge 1.310 m 2013 Ulvik – Ullensvang (Hordaland) Noorwegen
18 Verrazzano-Narrows Bridge 1.298m 1964 New York City, VS
19 Golden Gate Bridge 1.280 m 1937 San Francisco – Marin County, VS
20 Yangluo-brug 1.280 m 2007 Wuhan (Hubei) China
NJC.© Info (KGM).

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 21/03/22

Le pont suspendu le plus long du monde ouvre ses portes aujourd'hui en Turquie.

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La travée principale du pont de Çanakkale de 1915 mesure 2 023 mètres de long, un record ; c'est aussi le pont suspendu le plus haut du monde, avec un pic de 334 mètres.

La longueur de la travée principale symbolise le 100e anniversaire de la République de Turquie ; la hauteur de la tour de 318 m au-dessus du niveau de la mer symbolise la victoire navale de Çanakkale le 18 mars 1915, une date critique dans la bataille de la nation turque pour l'indépendance.

La longueur totale du pont est de 4 608 mètres, y compris des travées latérales de 770 mètres chacune et des viaducs d'approche de 365 et 680 mètres.

Le client du programme de partenariat public-privé est la Direction générale des autoroutes (KGM) du ministère turc des Transports et des Infrastructures. Le pont a été conçu par Cowi, avec une vérification de conception indépendante menée par Arup et AAS-Jakobsen. Les investisseurs du projet sont DL E&C (Corée du Sud), Limak (Turquie), SK Ecoplant (Corée du Sud), Yapı Merkezi (Turquie) et l'équipe contractante, DLSY JV, est composée de DL E&C, Limak, SK Ecoplant et Yapı Merkezi .

La présidente du groupe Limak, Ebru Özdemir, a déclaré : « Parlant au nom de Limak, je suis incroyablement fière de cette réalisation technique. Non seulement le pont de Çanakkale 1915 facilitera grandement les déplacements et les déplacements, mais il agira également comme un symbole de l'unité entre l'Est et l'Ouest pour les générations futures.

Il a fallu quatre ans pour construire et le coût d'investissement total était de 2,5 milliards d'euros (2,1 milliards de livres sterling).

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photos supplied by Limak

Un tablier en acier orthotrope avec des sections de poutre-caisson jumelles a été choisi pour sa haute résistance au vent.

Les fondations des tours du pont reposent sur le fond marin à -45 mètres sur la rive asiatique et à -37 mètres sur la rive européenne. Dans le cadre des travaux d'amélioration des sols, 165 pieux métalliques de 2,5 mètres de diamètre ont été enfoncés sur la fondation de la tour asiatique et 203 sur la fondation de la tour européenne.

Le pont sur la mer de Marmara a été construit pour réduire les temps de trajet à travers le détroit de Çanakkale de 1,5 à 5 heures à quelques minutes seulement. L'achèvement de l'autoroute et du pont établit une route ininterrompue permettant l'accès depuis l'Europe au sud-ouest de la Turquie et aux zones industrielles telles qu'Izmir et Aydın.

En plus du pont de Çanakkale de 1915, le projet comprend également la construction de deux viaducs d'approche, deux viaducs en béton, 12 ponts, 43 passages supérieurs, 40 passages inférieurs, 236 ponceaux de différentes tailles, 12 jonctions, quatre aires de service d'autoroute, deux opérations et entretien centres et cinq gares de péage.
Les ponts suspendus les plus longs du monde*

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1 Çanakkale 1915 Pont 2 023 m 2022 Gelibolu-Lapseki (Dardanelles) Turquie
2 Pont Akashi Kaikyō 1 991 m 1998 Kobe (Hyōgo) Japon
3 Yangsigang Yangtze River Bridge 1 700 m 2019 Wuhan (Hubei) Chine
4 Pont Nansha (travée Est) 1 688 m 2019 Dongguan (Guangdong) Chine
5 Pont Xihoumen 1 650 m 2009 Zhoushan (Zhejiang) Chine
6 Pont du Grand Belt 1 624 m 1998 Korsør – Sprogø Danemark
7 Pont Osman Gazi 1 550 m 2016 Dilovası – Altınova (Golfe d'Izmit) Turquie
8 Pont Yi Sun-sin 1 545 m 2012 Gwangyang – Yeosu (Province du Jeolla du Sud) Corée du Sud
9 Pont Runyang 1 490 m 2005 Yangzhou – Zhenjiang (Jiangsu) Chine
10 Second Dongtinghu Bridge [zh] 1 480 m 2018 Yueyang (Hunan) Chine
11 Nanjing Fourth Yangtze Bridge 1 418 m 2012 Nanjing (Jiangsu) Chine
12 Humber Bridge 1 410 m 1981 Hessle – Barton-upon-Humber Royaume-Uni
13 Pont Yavuz Sultan Selim 1 408 m 2016 İstanbul (Bosphore) Turquie
14 Pont Jin'an 1 386 m 2020 Lijiang, Yunnan Chine
15 Pont Jiangyin 1 385 m 1999 Jiangyin – Jingjiang (Jiangsu) Chine
16 Pont Tsing Ma 1 377 m 1997 Tsing Yi – Ma Wan Hong Kong
17 Pont Hardanger 1 310 m 2013 Ulvik – Ullensvang (Hordaland) Norvège
18 Pont Verrazzano-Narrows 1 298 m 1964 New York États-Unis
19 Golden Gate Bridge 1 280 m 1937 San Francisco – Comté de Marin États-Unis
20 Pont Yangluo 1 280 m 2007 Wuhan (Hubei) Chine
NJC.© Info (KGM).

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 11/03/22-FR Bas de page (reportage 1/24)

Er zijn plannen aangekondigd voor de bouw van een onderzeeërbasis aan de oostkust van Australië om de nieuwe kernonderzeeërs van het land te ondersteunen.

1646643149 07mar21 australian collins class submarineCollins-class submarines will continue to operate from the west coast

De nieuwe Future Navy Base aan de oostkust van Australië is ontworpen om de inzet in zowel de Indische als de Stille Oceaan te ondersteunen. Het zal een aanvulling zijn op Fleet Base West in West-Australië, de thuisbasis van de onderzeeërs van de Collins-klasse van de marine, die ook financiering zullen ontvangen om de door kernenergie aangedreven onderzeeërs van Australië te ondersteunen en bezoeken mogelijk te maken van de Amerikaanse en Britse nucleair aangedreven onderzeeërs.

Het Australische ministerie van Defensie schat dat er meer dan AU$ 10 miljard (£ 5,6 miljard) nodig zal zijn voor de faciliteiten en infrastructuurvereisten om over te stappen van Collins naar de toekomstige nucleair aangedreven onderzeeërs, inclusief de nieuwe onderzeeërbasis aan de oostkust.

Premier Scott Morrison zei dat het besluit om een ​​onderzeeërbasis aan de oostkust te vestigen al vele jaren aan de gang is en de strategische afschrikkingscapaciteit van Australië in de Stille Oceaan zou versterken.

"Australië wordt geconfronteerd met een moeilijke en gevaarlijke veiligheidsomgeving en we moeten blijven investeren in het vergroten van de capaciteit van onze ADF om ervoor te zorgen dat we Australiërs veilig houden", aldus Morrison.

“Onder ons AUKUS-partnerschap met de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk zullen we toegang hebben tot de beste technologie ter wereld om onze inspanningen te ondersteunen om bedreigingen tegen onze nationale belangen in de Indo-Pacific af te schrikken. Deze nieuwe 20-jarige investering is van vitaal belang voor onze strategische capaciteiten, maar zal ook op lange termijn economische kansen bieden op zowel onze onderzeeërbases aan de oostkust als aan de westkust.

“Onze investeringen zullen ook naar onze operaties in West-Australië vloeien, met aanzienlijke financiering om daar faciliteiten te upgraden voor onze toekomstige onderzeeërs en om onze bondgenoten in de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk te ondersteunen.

"Fleet Base West blijft de thuisbasis van onze huidige en toekomstige onderzeeërs, gezien het strategische belang ervan voor de Indische Oceaan."

Het ministerie van Defensie heeft 19 potentiële locaties beoordeeld voordat het drie voorkeurslocaties aan de oostkust identificeerde: Brisbane, Newcastle en Port Kembla.

Minister van Defensie Peter Dutton zei dat de Australian Defence Force sinds de Robertson-kazerne in de jaren negentig geen grote nieuwe basis heeft gebouwd en dat er nu een uitgebreid proces zou beginnen.

"We hebben in 2021 de belangrijke beslissing genomen om met de steun van onze Amerikaanse en Britse partners de jacht op nucleair aangedreven onderzeeërs te zetten, als reactie op de veranderende strategische omgeving", aldus Dutton. "Kernaangedreven onderzeeërs hebben superieure eigenschappen van stealth, snelheid, wendbaarheid, overlevingsvermogen en uithoudingsvermogen in vergelijking met conventionele onderzeeërs.

“Met de mogelijkheid om vanaf beide kusten te opereren, zal dit onze nucleair aangedreven onderzeeërs responsiever en veerkrachtiger maken om het hoofd te bieden aan de strategische omgeving.

“De aankondiging van vandaag zal ervoor zorgen dat Australië de infrastructuur en faciliteiten gereed heeft om die onderzeeërs te ondersteunen wanneer ze in dienst komen. Een nieuwe marinebasis aan de oostkust zal ook aanzienlijke voordelen hebben voor opleiding, personeel en voor de Australische defensie-industrie.”

De huidige vloot van onderzeeërs van de Collins-klasse en andere maritieme capaciteiten van de marine zullen kunnen worden geëxploiteerd vanuit de nieuwe basis aan de oostkust.

Het ministerie van Defensie zal samenwerken met nationale en lokale overheden om de optimale locatie te bepalen, die zal worden geïnformeerd door de lopende werkzaamheden van de Nuclear Powered Submarine Taskforce. Deze eerste werkzaamheden zullen naar verwachting eind 2023 zijn afgerond.
NJC.© Info Het Ministerie van Defensie
Minister van Defensie Peter Dutton

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 11/03/22

Des plans ont été annoncés pour la construction d'une base sous-marine sur la côte est de l'Australie pour soutenir les nouveaux sous-marins à propulsion nucléaire du pays.

1646643149 07mar21 australian collins class submarineCollins-class submarines will continue to operate from the west coast

La nouvelle Future Navy Base sur la côte est de l'Australie est conçue pour soutenir le déploiement dans les océans Indien et Pacifique. Il complétera Fleet Base West en Australie-Occidentale, qui abrite les sous-marins de la classe Collins de la Marine, qui recevront également des fonds pour soutenir les sous-marins à propulsion nucléaire australiens et permettre des visites de sous-marins à propulsion nucléaire américains et britanniques.

Le ministère australien de la Défense estime que plus de 10 milliards de dollars australiens (5,6 milliards de livres sterling) seront nécessaires pour les installations et les infrastructures nécessaires à la transition de Collins aux futurs sous-marins à propulsion nucléaire, y compris la nouvelle base sous-marine de la côte est.

Le Premier ministre Scott Morrison a déclaré que la décision d'établir une base sous-marine sur la côte est était en cours depuis de nombreuses années et renforcerait la capacité de dissuasion stratégique de l'Australie dans l'océan Pacifique.

"L'Australie est confrontée à un environnement de sécurité difficile et dangereux et nous devons continuer à investir dans le développement de la capacité de notre ADF pour garantir la sécurité des Australiens", a déclaré Morrison.

« Dans le cadre de notre partenariat AUKUS avec les États-Unis et le Royaume-Uni, nous aurons accès à la meilleure technologie au monde pour soutenir nos efforts visant à dissuader les menaces contre nos intérêts nationaux dans l'Indo-Pacifique. Ce nouvel investissement d'une durée de 20 ans est vital pour nos capacités stratégiques, mais il offrira également des opportunités économiques à long terme dans nos bases sous-marines de la côte est et de la côte ouest.

«Nos investissements iront également dans nos opérations en Australie-Occidentale, avec un financement important pour moderniser les installations là-bas pour nos futurs sous-marins et pour soutenir nos alliés aux États-Unis et au Royaume-Uni.

"Fleet Base West restera le foyer de nos sous-marins actuels et futurs, compte tenu de son importance stratégique dans l'océan Indien

Le ministère de la Défense a examiné 19 sites potentiels avant d'identifier trois sites privilégiés sur la côte est : Brisbane, Newcastle et Port Kembla.

Le ministre de la Défense, Peter Dutton, a déclaré que les Forces de défense australiennes n'avaient pas construit de nouvelle base majeure depuis Robertson Barracks dans les années 1990, et qu'un vaste processus allait maintenant commencer.

"Nous avons pris la décision importante en 2021 de poursuivre les sous-marins à propulsion nucléaire avec le soutien de nos partenaires américains et britanniques, en réponse à l'évolution de l'environnement stratégique", a déclaré Dutton. "Les sous-marins à propulsion nucléaire ont des caractéristiques supérieures de furtivité, de vitesse, de maniabilité, de capacité de survie et d'endurance par rapport aux sous-marins conventionnels.

"Avec la capacité d'opérer à partir des deux côtes, cela rendra nos sous-marins à propulsion nucléaire plus réactifs et résilients pour répondre à l'environnement stratégique.

"L'annonce d'aujourd'hui garantira que l'Australie dispose de l'infrastructure et des installations prêtes à prendre en charge ces sous-marins lorsqu'ils entreront en service. Une nouvelle base navale sur la côte est aura également des avantages significatifs pour la formation, le personnel et pour l'industrie de la défense australienne.

La flotte actuelle de sous-marins de la classe Collins de la Marine et d'autres capacités maritimes pourront être exploitées à partir de la nouvelle base de la côte est.

Le ministère de la Défense collaborera avec les gouvernements des États et locaux pour déterminer le site optimal, qui sera éclairé par les travaux en cours du groupe de travail sur les sous-marins à propulsion nucléaire. Ces premiers travaux devraient être achevés d'ici la fin de 2023.
NJC.© Infos Ministère de la Défense
Ministre de la défense Peter Dutton

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 03/03/22-FR Bas de page (reportage 1/23)

Oorlog in Oekraïne: de impact van de bouw

20220227 144818 20220227t110654z1lynxmpei1q05jrtroptp4ukrainecrisiskyivKiev, Ukraine, on Sunday 27 February. (Photo: Reuters.)

dinsdag 1 maart
VDMA over de impact van sancties
De Duitse technische organisatie VDMA zei dat economische sancties een fundamentele herbeoordeling van de economische en handelsbetrekkingen met Rusland vereisen. VDMA uitvoerend directeur Thilo Brodtmann zei; "De nieuwe leveringsverboden voor verschillende goederen aan Rusland hebben gevolgen voor grote delen van de Europese machinebouw en installatiebouw."

Hij voegde toe; “Het is nu noodzakelijk om de sanctievoorwaarden en hun effecten in detail te analyseren. Ook van Russische zijde zijn tegensancties mogelijk, maar het blijft juist om harde sancties op te leggen aan de agressie tegen Oekraïne.”

dinsdag 1 maart
Impact op prijsstelling van materialen en toeleveringsketens
In Amerika gevestigde bouwverenigingen hebben het gehad over de impact van de oorlog in Oekraïne op de prijzen en de toch al uitgerekte wereldwijde toeleveringsketen.

"De ongerechtvaardigde aanval van Rusland op Oekraïne heeft de prijs van dieselbrandstof, benzine en andere aardolieproducten die in de bouw worden gebruikt al opgedreven", zegt Brian Turmail, vice-president public affairs en strategische initiatieven van Associated General Contractors of America (AGC).

"De oorlog en de tegenmaatregelen van westerse landen zullen waarschijnlijk binnenkort invloed hebben op de levering en kosten van materialen en uitrusting, waaronder staal, aluminium, koper, zink en nikkel."

maandag 28 februari
Verklaring van het Oekraïense bouwbedrijf Kyivmiskbud
Het in Kiev gevestigde Kyivmiskbud, een van de grootste huizenbouwers en aannemers in het land, plaatste zaterdag de volgende verklaring; “Kiev is een stad die door ons is gebouwd. Sinds 1955 bouwt Kievmiskbud de hoofdstad sinds de laatste oorlog weer op. En we zijn er klaar voor en zullen het opnieuw doen. Maar het belangrijkste voor vandaag is om onze stad en ons land te verdedigen!

“Vanaf de eerste dag zitten veel van [onze] medewerkers in de gelederen van de territoriale verdediging. Sommigen patrouilleren 's nachts door de stad, sommigen helpen het leger zo goed als ze kunnen, ook financieel... We zijn sterk, we zullen standhouden!'

maandag 28 februari
Bezorgdheid over het nucleair project van 18 miljard euro in Turkije
De toekomst ziet er onzeker uit voor de Akkuyu-kerncentrale in Turkije, gebouwd door Rusland.
Slechts een dag voor de invasie van Oekraïne door Russische troepen, besprak Anastasia Zoteeva, chief executive officer van de fabriek, de tijdlijn van het project van € 18 miljard met de Turkse nieuwszender NTV, waarbij hij zei dat het plan was om elk jaar een van de vier krachtbronnen te voltooien, tussen 2023 en 2026.
Het Russische staatskernenergiebedrijf Rosatom heeft een belang van 99,2% in het project.

maandag 28 februari
Bedrijven wegen Russische betrokkenheid af
Reuters heeft gemeld dat BP, HSBC en 's werelds grootste vliegtuigleasebedrijf AerCap tot de bedrijven behoren die op zoek zijn naar een vertrek uit Rusland op maandag, na de invasie van Oekraïne.

Het meldde dat het Noorse soevereine vermogensfonds, 's werelds grootste, zijn Russische activa, ter waarde van ongeveer $ 2,8 miljard, zal afstoten, terwijl het Australische soevereine vermogensfonds zei dat het van plan was zijn blootstelling aan Russische beursgenoteerde bedrijven af ​​te bouwen.

Het persbureau voegde eraan toe dat scheepvaartgroep Maersk zei dat het overweegt om alle containerboekingen in en uit Rusland op te schorten, en twee van 's werelds grootste logistieke bedrijven, het in de VS gevestigde United Parcel Service Inc en FedEx Corp, zeiden dat ze de leveringen aan Rusland stopzetten en Oekraïne.

maandag 28 februari
Zeppelin biedt evacuatie aan personeel in Oekraïne
Zeppelin Group, de Caterpillar-dealer in Duitsland, Oekraïne en delen van West-Rusland, plaatste op linkedIn dat het “geschokt en bezorgd was door de huidige gebeurtenissen in #Oekraïne. De hoogste prioriteit op dit moment is de veiligheid van meer dan 600 collega's in Oekraïne. Daarom hebben we alle medewerkers in de regio ontruiming aangeboden en gevraagd om thuis te blijven.”

maandag 28 februari
Kerncentrale Bangladesh kan vertraging oplopen
Een voorbeeld van de bredere bouwgerelateerde implicaties van de crisis in Oekraïne worden gegeven door nieuwsberichten dat de Rooppur-kerncentrale (RNPP) in Bangladesh zou kunnen worden vertraagd. De fabriek (die de eerste van Bangladesh zou zijn) moet worden gebouwd met Russische financiële en technische steun, waarbij zelfs de uraniumbrandstof uit Rusland komt. Het land zal ook betrokken zijn bij het kernafvalbeheer van het project.

Energie-expert M Tamim vertelde zondag aan de krant The New Nation: "De aanhoudende oorlog zal niet onmiddellijk gevolgen hebben voor de energiecentrale, maar de bouwwerkzaamheden ervan kunnen vertraging oplopen als de Russische economie zwak wordt vanwege het verlengen van de oorlog."

De bouw van de eerste eenheid van de energiecentrale is gepland voor volgend jaar, en de tweede eenheid moet in 2024 worden voltooid.

vrijdag 25 februari
FIEC spreekt steun uit voor Oekraïne
De Europese aannemersvereniging FIEC heeft zijn steun uitgesproken voor de Oekraïense bouwsector en het land. Thomas Bauer, FIEC-voorzitter, zei; “De ontwikkeling van de Europese Unie heeft aangetoond dat landen met zeer verschillende politieke en economische situaties samen kunnen bloeien en gezamenlijk moeilijkheden kunnen overwinnen door middel van dialoog en samenwerking.

“We wensen daarom de Confederatie van Bouwers van Oekraïne (CBU), onze aangesloten Federatie van Oekraïne en het land toe dat dit conflict zo snel mogelijk kan eindigen, zodat de bevolking van Oekraïne weer vreedzaam en zonder angst kan leven. Dit wordt ook het moment om te werken aan de versterking van de banden tussen onze organisaties.”

FIEC's directeur-generaal Domenico Campogrande voegde eraan toe dat het conflict plaatsvond na twee jaar pandemie die al veel druk op de industrie had uitgeoefend "en na enkele maanden van aanzienlijke stijgingen van de prijzen van producten en materialen, evenals van energie, die rechtstreeks van invloed zijn op het concurrentievermogen van onze bedrijven.

"De situatie zal deze elementen zeker verder verergeren en een ernstig obstakel vormen voor de uitvoering van de investeringen die zijn voorzien in de veerkracht- en herstelplannen".

vrijdag 25 februari
Impact op inflatie en toeleveringsketens
In een vrijdag gepubliceerde briefingnota zei Oxford Economics dat de invasie de positieve economische gegevens die eerder deze week uit de eurozone kwamen, volledig had overschaduwd.

De economisch adviseur zei dat er risico's zijn voor de industriële sector "die onder enorme druk zal blijven staan, met name in energie-intensieve sectoren. Het opleggen van strikte sancties door westerse mogendheden aan Rusland zou de zaken nog erger kunnen maken voor de Europese industriële sector, aangezien Rusland ook een belangrijke producent en exporteur is van enkele belangrijke metalen zoals staal, aluminium of nikkel, dus elke verstoring van de handelsstromen zou verdere schade aan de al onder druk staande wereldwijde toeleveringsketens.”

Het voegde eraan toe dat de oorlog zal betekenen dat de olie- en gasprijzen langer hoger zullen blijven en dat er een extra impact zal zijn op de voedselprijzen, gezien de rol van Rusland als wereldwijde exporteur van granen en chemicaliën. Het zal de inflatie in de eurozone hoger opdrijven dan verwacht en de inflatiecyclus verlengen.

vrijdag 25 februari
Zal covid-herstel belemmeren, zegt IMF
Mevrouw Kristalina Georgieva, algemeen directeur van het Internationaal Monetair Fonds (IMF), zei dat de invasie een punt van grote zorg was, in de eerste plaats vanwege de menselijke tol en het lijden van gewone mensen; “Het conflict heeft ook ernstige economische gevolgen, die erger zullen worden naarmate het langer aanhoudt.

“Deze crisis komt op een delicaat moment, nu de wereldeconomie zich herstelt van de verwoestingen van de COVID-19-pandemie en een deel van die vooruitgang ongedaan dreigt te maken.”

Ze voegde eraan toe: "Buiten Oekraïne vormen de gevolgen van het conflict aanzienlijke economische risico's in de regio en over de hele wereld. We beoordelen de mogelijke implicaties, onder meer voor het functioneren van het financiële systeem, de grondstoffenmarkten en de directe impact op landen met economische banden met de regio.”

vrijdag 25 februari
Impact op olie- en gasprijzen
Volgens Chris Sleight, Managing Director van brancheadviseur Off-Highway Research; “De grootste directe bedreiging in Europa... is de impact op de olie- en gasprijzen.

"Dit zou een serieus probleem kunnen worden als de sancties tegen Rusland worden uitgebreid tot de olie- en gasexport, omdat dit de prijzen in Europa aanzienlijk zal opdrijven".

001 2 Info NJC.© R.E.N

 

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Guerre en Ukraine : l'impact de la construction

20220227 144818 20220227t110654z1lynxmpei1q05jrtroptp4ukrainecrisiskyivKiev, Ukraine, on Sunday 27 February. (Photo: Reuters.)

mardi 1 mars
VDMA sur l'impact des sanctions
L'organisation d'ingénierie allemande VDMA a déclaré que les sanctions économiques nécessiteront une réévaluation fondamentale des relations économiques et commerciales avec la Russie. Le directeur exécutif de VDMA, Thilo Brodtmann, a déclaré; "Les nouvelles interdictions d'approvisionnement de diverses marchandises vers la Russie affectent de larges pans de l'industrie européenne de la construction mécanique et des installations."

Il ajouta; « Il faut maintenant analyser en détail les conditions de sanction et leurs effets. Des contre-sanctions sont également possibles du côté russe, mais il reste juste d'imposer des sanctions sévères à l'agression contre l'Ukraine.

mardi 1 mars
Impact sur les prix des matériaux et les chaînes d'approvisionnement
Les associations de construction basées aux États-Unis ont parlé de l'impact de la guerre en Ukraine sur les prix et sur la chaîne d'approvisionnement mondiale déjà tendue.

"L'attaque injustifiée de la Russie contre l'Ukraine a déjà fait grimper le prix du carburant diesel, de l'essence et d'autres produits pétroliers utilisés dans la construction", a déclaré Brian Turmail, vice-président, affaires publiques et initiatives stratégiques d'Associated General Contractors of America (AGC).

"La guerre et les contre-mesures des nations occidentales sont susceptibles d'affecter bientôt l'approvisionnement et le coût des matériaux et des équipements, notamment l'acier, l'aluminium, le cuivre, le zinc et le nickel."

lundi 28 février
Déclaration de l'entreprise de construction ukrainienne Kyivmiskbud
Kyivmiskbud, basé à Kiev, l'un des plus grands constructeurs de maisons et entrepreneurs du pays, a publié samedi la déclaration suivante ; « Kiev est une ville construite par nous. Depuis 1955, Kievmiskbud reconstruit la capitale depuis la dernière guerre. Et nous sommes prêts et nous le ferons à nouveau. Mais l'essentiel pour aujourd'hui est de défendre notre ville et notre pays !

« Dès le premier jour, beaucoup de [nos] salariés sont dans les rangs de la défense du territoire. Certains patrouillent la ville la nuit, certains aident l'armée du mieux qu'ils peuvent, y compris financièrement... Nous sommes forts, nous tiendrons !

lundi 28 février
Inquiétudes concernant le projet nucléaire turc de 18 milliards d'euros
L'avenir semble incertain pour la centrale nucléaire turque d'Akkuyu - en cours de construction par la Russie.
Juste un jour avant l'invasion de l'Ukraine par les troupes russes, Anastasia Zoteeva, directrice générale de l'usine, a discuté du calendrier du projet de 18 milliards d'euros avec la chaîne d'information turque NTV, affirmant que le plan était d'achever l'une de ses quatre unités de puissance chaque année, entre 2023 et 2026.
La société d'énergie nucléaire russe Rosatom détient une participation de 99,2 % dans le projet.

lundi 28 février
Les entreprises évaluent l'implication de la Russie
Reuters a rapporté que BP, HSBC et la plus grande société de location d'avions au monde, AerCap, font partie des entreprises qui cherchent à quitter la Russie lundi, à la suite de l'invasion de l'Ukraine.

Il a annoncé que le fonds souverain norvégien, le plus grand au monde, céderait ses actifs russes, d'une valeur d'environ 2,8 milliards de dollars, tandis que le fonds souverain australien a déclaré qu'il prévoyait de réduire son exposition aux sociétés cotées en Russie.

L'agence de presse a ajouté que le groupe maritime Maersk a déclaré qu'il envisageait de suspendre toutes les réservations de conteneurs à destination et en provenance de Russie, et deux des plus grandes sociétés de logistique au monde, United Parcel Service Inc et FedEx Corp, basées aux États-Unis, ont déclaré qu'elles interrompaient les livraisons vers la Russie et Ukraine.

lundi 28 février
Zeppelin propose l'évacuation du personnel en Ukraine
Le groupe Zeppelin, le concessionnaire Caterpillar en Allemagne, en Ukraine et dans certaines parties de la Russie occidentale, a publié sur linkedIn qu'il était « choqué et préoccupé par les événements actuels en #Ukraine. La plus haute priorité à l'heure actuelle est la sécurité de plus de 600 collègues en Ukraine. Par conséquent, nous avons proposé l'évacuation à tous les employés de la région et leur avons demandé de rester chez eux.

lundi 28 février
La centrale nucléaire du Bangladesh pourrait être retardée
Un exemple des implications plus larges liées à la construction de la crise ukrainienne est fourni par les reportages selon lesquels la centrale nucléaire de Rooppur (RNPP) au Bangladesh pourrait être retardée. L'usine (qui serait la première du Bangladesh) doit être construite avec le soutien financier et technique de la Russie, même son combustible à l'uranium provenant de Russie. Le pays sera également impliqué dans la gestion des déchets nucléaires du projet.

L'expert en énergie M Tamim a déclaré dimanche au journal The New Nation : "La guerre en cours n'aura pas d'impact immédiat sur la centrale électrique, mais les travaux de construction de celle-ci pourraient être retardés, si l'économie russe s'affaiblit pour prolonger la guerre".

La construction de la première unité de la centrale électrique est prévue pour l'année prochaine, la deuxième unité devant être achevée en 2024.

vendredi 25 février
La FIEC exprime son soutien à l'Ukraine
L'association européenne des entrepreneurs FIEC a exprimé son soutien à l'industrie ukrainienne de la construction et à la nation. Thomas Bauer, président de la FIEC, a déclaré ; « Le développement de l'Union européenne a montré que des pays aux situations politiques et économiques très différentes peuvent prospérer ensemble et surmonter ensemble les difficultés par le dialogue et la coopération.

« Nous souhaitons donc à la Confédération des constructeurs d'Ukraine (CBU), notre fédération membre d'Ukraine, et au pays, que ce conflit puisse se terminer le plus rapidement possible afin que le peuple ukrainien puisse à nouveau vivre en paix et sans peur. Ce sera aussi le moment de travailler au renforcement des liens entre nos organisations.

Le directeur général de la FIEC, Domenico Campogrande, a ajouté que le conflit survenait après deux ans de pandémie qui avait déjà mis beaucoup de pression sur l'industrie "et après plusieurs mois d'augmentations importantes des prix des produits et des matériaux, ainsi que de l'énergie, qui affecte directement la compétitivité de nos entreprises.

"La situation va certainement encore exacerber ces éléments et constituer un obstacle sérieux à la mise en œuvre des investissements prévus dans le cadre des plans de résilience et de relance".

vendredi 25 février
Impact sur l'inflation et les chaînes d'approvisionnement
Dans une note d'information publiée vendredi, Oxford Economics a déclaré que l'invasion avait complètement éclipsé les données économiques positives publiées par la zone euro plus tôt dans la semaine.

Le consultant économique a déclaré qu'il y avait des risques pour le secteur industriel « qui continuera à être mis sous une pression énorme, en particulier dans les secteurs à forte intensité énergétique. L'imposition de sanctions strictes par les puissances occidentales à l'encontre de la Russie pourrait aggraver encore les choses pour le secteur industriel européen, car la Russie est également l'un des principaux producteurs et exportateurs de certains métaux clés tels que l'acier, l'aluminium ou le nickel, de sorte que toute perturbation des flux commerciaux entraînerait des dommages supplémentaires aux chaînes d'approvisionnement mondiales déjà tendues.

Il a ajouté que la guerre signifiera que les prix du pétrole et du gaz resteront plus élevés plus longtemps et qu'il y aura un impact supplémentaire sur les prix des denrées alimentaires, étant donné le rôle de la Russie en tant qu'exportateur mondial de céréales et de produits chimiques. Cela poussera l'inflation de la zone euro plus haut que prévu et allongera le cycle inflationniste.

vendredi 25 février
Entravera la reprise de Covid, selon le FMI
Mme Kristalina Georgieva, directrice générale du Fonds monétaire international (FMI), a déclaré que l'invasion était un sujet de grave préoccupation, d'abord et avant tout en raison du bilan humain et des souffrances des gens ordinaires ; « Le conflit a également un impact économique sérieux, qui s'aggravera au fur et à mesure qu'il durera.

"Cette crise survient à un moment délicat, alors que l'économie mondiale se remet des ravages de la pandémie de COVID-19, et menace d'annuler une partie de ces progrès."

Elle a ajouté : « Au-delà de l'Ukraine, les répercussions du conflit posent des risques économiques importants dans la région et dans le monde. Nous évaluons les implications potentielles, y compris pour le fonctionnement du système financier, les marchés des matières premières et l'impact direct sur les pays ayant des liens économiques avec la région.

vendredi 25 février
Impact sur les prix du pétrole et du gaz
Selon Chris Sleight, directeur général du consultant industriel Off-Highway Research ; « La principale menace directe en Europe… est l'impact sur les prix du pétrole et du gaz.

"Cela pourrait devenir un problème sérieux si les sanctions contre la Russie sont étendues aux exportations de pétrole et de gaz, car cela fera grimper les prix de manière significative en Europe".

001 2 Info NJC.© R.E.N

 

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2  01/03/22-FR Bas de page (reportage 1/22)

Kunstmatige intelligentie maakt slimme planning van waterkracht in het hele Amazonebekken mogelijk

Artificial intelligence plan hydropower amazonEen internationaal team van onderzoekers heeft voor het eerst aangetoond hoe kunstmatige intelligentie kan worden gebruikt voor duurzame ontwikkeling van waterkracht in het hele Amazonebekken - dat zich uitstrekt over Zuid-Amerika.

Het werk laat zien hoe computationele vooruitgang met behulp van AI dammen kan identificeren die waarschijnlijk bijzonder schadelijk zijn en onthult verloren milieuvoordelen van de 158 bestaande waterkrachtdammen in het bassin, oorspronkelijk geplaatst zonder gecoördineerde planning die rekening hield met hun cumulatieve negatieve effecten.

Het nieuwe werk, gepubliceerd in het tijdschrift Science, laat zien hoe AI kan worden toegepast op andere projecten op het gebied van hernieuwbare energie, terwijl samenlevingen over de hele wereld proberen af ​​te stappen van fossiele brandstoffen.

Cornell University-bioloog Alexander Flecker en Cornell-computerwetenschapper Carla Gomes leidden samen het project, dat zes sociaal-ecologische criteria in overweging neemt voor de optimalisatie van de meer dan 350 voorgestelde hydro-elektrische dammen in het Amazonebekken: rivierstroming; rivier connectiviteit; sedimenttransport; vis diversiteit; uitstoot van broeikasgassen; en energieproductie.

"AI wordt door Wall Street, door sociale media, voor allerlei doeleinden gebruikt", zegt Gomes. “Waarom zou je AI niet gebruiken om serieuze problemen zoals duurzaamheid aan te pakken?”

Dit onderzoek benadrukt het belang van strategische planning op de schaal van het hele Amazonebekken, en verlegt de grenzen van het werk dat Gomes en Flecker in 2019 publiceerden om de selectie van dammen in het Amazonebekken te optimaliseren met betrekking tot het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen. Dit werk is aanzienlijk ambitieuzer in het verschaffen van inzichten over het grootste en meest biodiverse grensoverschrijdende stroomgebied ter wereld, dat acht landen beslaat, en laat zien waarom internationale samenwerking belangrijk is voor de planning van het stroomgebied in het Amazonegebied.

De paper bevat in totaal 40 co-auteurs van meer dan twee dozijn academische instellingen in de VS, Europa en Zuid-Amerika, samen met NGO's zoals The Nature Conservancy en de Wildlife Conservation Society.

"Wat dit werk speciaal maakt, is dat we zoveel verschillende expertisegebieden en echte Amazon-experts bij elkaar brengen, op gebieden als ecologie, visserijbiologie, hydrologie, sociale wetenschappen en informatica en AI", aldus Flecker.

Ondersteuning voor dit onderzoek kwam van de National Science Foundation, het Academic Venture Fund van het Cornell Atkinson Center for Sustainability en het Defense University Research Instrumentation Program van het Army Research Office.

Zie voor meer informatie het verhaal van de Cornell Chronicle.
NJC.© Info Cornell University

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L'intelligence artificielle permet une planification intelligente de l'hydroélectricité dans le bassin amazonien

Artificial intelligence plan hydropower amazonUne équipe internationale de chercheurs a pour la première fois démontré comment l'intelligence artificielle peut être exploitée pour le développement durable de l'hydroélectricité dans tout le bassin amazonien - s'étendant à travers l'Amérique du Sud.

Les travaux montrent comment les avancées informatiques utilisant l'IA peuvent identifier les barrages susceptibles d'être particulièrement préjudiciables et révèlent les avantages environnementaux perdus des 158 barrages hydroélectriques existants dans le bassin, initialement placés sans planification coordonnée tenant compte de leurs effets négatifs cumulatifs.

Le nouveau travail, publié dans la revue Science, montre comment l'IA peut être appliquée à d'autres projets d'énergie renouvelable alors que les sociétés du monde entier cherchent à s'éloigner des combustibles fossiles.

Le biologiste de l'Université de Cornell, Alexander Flecker, et l'informaticienne de Cornell, Carla Gomes, ont co-dirigé le projet, qui considère six critères socio-environnementaux pour l'optimisation des plus de 350 barrages hydroélectriques proposés dans le bassin de l'Amazone : le débit du fleuve ; connectivité fluviale; transport de sédiments ; diversité des poissons; les émissions de gaz à effet de serre; et la production d'énergie.

"L'IA est utilisée par Wall Street, par les médias sociaux, à toutes sortes de fins", a déclaré Gomes. "Pourquoi ne pas utiliser l'IA pour résoudre des problèmes graves comme la durabilité ?"

Cette recherche souligne l'importance d'une planification stratégique à l'échelle de l'ensemble du bassin amazonien, et repousse les frontières des travaux de Gomes et Flecker publiés en 2019 qui cherchaient à optimiser la sélection des barrages dans le bassin amazonien en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ce travail est beaucoup plus ambitieux en fournissant des informations sur le bassin fluvial transfrontalier le plus grand et le plus riche en biodiversité au monde, qui s'étend sur huit pays, et montre pourquoi la coopération internationale est importante pour la planification à l'échelle du bassin en Amazonie.

L'article présente un total de 40 co-auteurs de plus de deux douzaines d'institutions universitaires aux États-Unis, en Europe et en Amérique du Sud, ainsi que des ONG telles que The Nature Conservancy et la Wildlife Conservation Society.

"Ce qui rend ce travail spécial, c'est que nous réunissons tant de domaines d'expertise différents et de véritables experts d'Amazon, dans des domaines tels que l'écologie, la biologie de la pêche, l'hydrologie, les sciences sociales, l'informatique et l'IA", a déclaré Flecker.

Le soutien à cette recherche est venu de la National Science Foundation, du Cornell Atkinson Center for Sustainability’s Academic Venture Fund et du Defense University Research Instrumentation Program de l’Army Research Office.

Pour plus d'informations, voir l'histoire de Cornell Chronicle.
NJC.© Info Cornell University

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 23/02/22-FR Bas de page (reportage 1/21)

Idaho National Laboratory onderzoekt hoe tanden ons kunnen leren over moderne materialen

CrackingImaging of the biting force for several animals’ enamel. Image by Idaho National Laboratory

Hoe onwaarschijnlijk het ook klinkt, een simpele tand zou een belangrijke rol kunnen spelen in de toekomst van schone energie in de wereld. Tandglazuur heeft unieke eigenschappen die het zowel stijf als veerkrachtig maken, het heeft een reeks waardevolle toepassingen die verder gaan dan bijten en kauwen.

Geen enkel synthetisch materiaal bezit deze essentiële aangeboren eigenschappen in dezelfde mate. Het maken van materialen met een aantal van die eigenschappen kan een aanzienlijke impact hebben op zowel schone energie als de nationale veiligheid.

"Veel biologische weefsels hebben interessante en onderscheidende eigenschappen, maar we onderzoeken specifiek glazuur vanwege de unieke combinatie van sterkte en taaiheid", zei Carli Marsico, stagiaire van het Idaho National Laboratory en DOE Office of Science Graduate.

Office of Science kende deze prestigieuze beurs toe zodat Marsico INL kon ondersteunen bij onderzoek dat cruciaal is voor zowel de nationale veiligheid als schone energie, twee belangrijke missiegebieden voor het laboratorium.

Marsico's interesse in het verkennen van methoden om monolithische keramiek te taaien vond zijn oorsprong in hun toepassing als kogelvrije vesten voor soldaten. Voor haar stage bij INL was ze nieuwsgierig naar de unieke eigenschappen van biologische weefsels en probeerde ze te begrijpen hoe ze bruikbaar zouden kunnen zijn in de defensiesector. Dit is echter verre van de enige baanbrekende uitkomst voor dit onderzoek.

Het INL-onderzoeksteam is ook geïnteresseerd in hoe harder keramiek de kosten in de schone energiesector kan verlagen. Omdat deze keramiek ideaal is voor omgevingen met hoge temperaturen, worden ze vaak gebruikt voor barrièrecoatings en andere turbineonderdelen. Momenteel moeten deze turbineonderdelen vanwege de brosse structuur van het keramiek "overdesigned" worden met verstevigingen.

Stoer en sterk: de kwaliteiten van een tand

Op het gebied van materiaalkunde beschrijft sterkte de stijfheid en het vermogen van een materiaal om vervorming te weerstaan. Taaiheid verwijst naar het vermogen om catastrofale storingen te weerstaan, zoals barsten of breken onder druk.

"Het synthetische materiaal dat het meest lijkt op tandglazuur is een monolithisch keramiek, dat verwijst naar keramiek gemaakt van slechts één materiaal," zei Marsico. "Ze zijn betrouwbaar voor gebruik in toepassingen bij hoge temperaturen, waardoor ze waardevol zijn in de automobiel-, elektrische en elektronica-, energie- en defensie-industrie."

Monolithische keramiek is sterk en is gemakkelijk bestand tegen vervorming, maar is ook eerder broos dan taai. Als ze vallen, breken ze gemakkelijk.
In de tand: gebruik maken van de modernste beeldvormingstechnieken

Om de sterkte en taaiheid van tandglazuur na te bootsen en uiteindelijk toe te passen op monolithische keramiek, moeten onderzoekers begrijpen hoe glazuur deze eigenschappen bezit. Dit begrip vereist de juiste beeldvormingsmogelijkheden. Dit is de hoeksteen van Marsico's onderzoek geweest sinds ze begon te werken met INL's modellerings- en simulatieonderzoeker Donna Guillen.

"De structuur van tandglazuur leent zich niet goed voor de huidige driedimensionale beeldvormingsmethoden die we hebben," zei Marsico. "Ons onderzoeksvoorstel biedt een manier om dat te omzeilen - in wezen nemen we tweedimensionale afbeeldingen van tandglazuur en brengen deze over in driedimensionale volumes."

Om vol vertrouwen verder te gaan met deze voorgestelde methodologie, moesten Marsico en het INL-team het valideren - in dit geval door middel van een synchrotron-experiment. Synchrotrons zijn grote machines die elektronen versnellen tot bijna de lichtsnelheid, waardoor ze door magnetische velden afbuigen en een extreem helder licht creëren. Dat heldere licht dringt door het tandglazuurmonster, gaat er volledig doorheen en creëert, net als bij röntgenfoto's, een beeld van het binnenste van het glazuur.

In 2021 gebruikte het team hetzelfde synchrotronproces voor het experiment met dierentanden. Door naar dierentanden te kijken, kunnen Marsico en Guillen de unieke rollen en rangschikkingen begrijpen van enkele van de glazuurkenmerken die hen het meest interesseren. Vervolgens zullen ze betere rekenmodellen vormen om deze kenmerken te reconstrueren en toe te passen op synthetische materialen.

"Het tandglazuur van verschillende dieren is geoptimaliseerd voor specifieke functies," zei Marsico. "Het glazuur van een herbivoor is bijvoorbeeld ontworpen om langzaam te malen, terwijl het glazuur van een carnivoor misschien meer bevorderlijk is voor bijten en scheuren en mogelijk ook schokbestendiger is."

Hoe gaan we verder ? Schone energie en defensietoepassingen

"Als we eenmaal begrijpen wat tandglazuur zo taai maakt, kunnen we hopelijk die eigenschappen nabootsen bij het ontwerpen van monolithische keramiek. Dit zal zorgen voor een lichtere, goedkopere productie van artikelen zoals turbineonderdelen en kogelvrije vesten, waardoor zowel de veiligheid van ons land als de toekomst van schone energie wordt versterkt, "zei Marsico.

Over Idaho National Laboratory Battelle Energy Alliance beheert INL voor het Office of Nuclear Energy van het Amerikaanse Department of Energy. INL is het nationale centrum voor onderzoek en ontwikkeling op het gebied van kernenergie en doet ook onderzoek in elk van de strategische doelgebieden van DOE: energie, nationale veiligheid, wetenschap en milieu.
NJC.© Info Idaho National Laboratory

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 23/02/22

Le laboratoire national de l'Idaho explore comment les dents peuvent nous renseigner sur les matériaux modernes

CrackingImaging of the biting force for several animals’ enamel. Image by Idaho National Laboratory

Aussi improbable que cela puisse paraître, une simple dent pourrait jouer un rôle important dans l'avenir de l'énergie propre dans le monde. L'émail dentaire a des propriétés uniques qui le rendent à la fois rigide et résilient, il a une gamme d'applications précieuses au-delà de la morsure et de la mastication.

Aucun matériau synthétique ne possède ces qualités vitales innées au même degré. La création de matériaux dotés de certaines de ces qualités pourrait avoir un impact significatif à la fois sur l'énergie propre et sur la sécurité nationale.

"De nombreux tissus biologiques ont des propriétés intéressantes et distinctes, mais nous explorons spécifiquement l'émail en raison de sa combinaison unique de résistance et de ténacité", a déclaré Carli Marsico, stagiaire au Laboratoire national de l'Idaho et diplômée du Bureau des sciences du DOE.

L'Office of Science a décerné cette prestigieuse bourse afin que Marsico puisse soutenir l'INL dans la recherche essentielle à la sécurité nationale et à l'énergie propre, deux domaines de mission clés pour le laboratoire.

L'intérêt de Marsico pour l'exploration de méthodes pour durcir les céramiques monolithiques trouve son origine dans leur application comme gilet pare-balles pour les soldats. Avant son stage à l'INL, elle était curieuse des propriétés uniques des tissus biologiques et cherchait à comprendre leur utilité dans le secteur de la défense. Cependant, c'est loin d'être le seul résultat qui change la donne pour cette recherche.

L'équipe de recherche de l'INL s'intéresse également à la manière dont des céramiques plus résistantes pourraient réduire les coûts dans le secteur de l'énergie propre. Étant donné que ces céramiques sont idéales pour les environnements à haute température, elles sont souvent utilisées pour les revêtements de barrière environnementale ainsi que pour d'autres pièces de turbine. Actuellement, ces pièces de turbine doivent être « surdimensionnées » avec des renforts, en raison de la fragilité de la structure de la céramique.

Robuste et solide : les qualités d'une dent

Dans le domaine de la science des matériaux, la résistance décrit la rigidité d'un matériau et sa capacité à résister à la déformation. La ténacité fait référence à sa capacité à résister à des défaillances catastrophiques, telles que la fissuration ou la rupture sous pression.

"Le matériau synthétique le plus similaire à l'émail dentaire est une céramique monolithique, qui fait référence à toute céramique fabriquée à partir d'un seul matériau", a déclaré Marsico. "Ils sont fiables pour une utilisation dans des applications à haute température, ce qui les rend précieux dans les secteurs de l'automobile, de l'électricité et de l'électronique, de l'énergie et de la défense."

Les céramiques monolithiques sont solides et résistent facilement à la déformation, mais elles sont également cassantes plutôt que dures. En cas de chute, ils se briseront facilement.
À l'intérieur de la dent : tirer parti des techniques d'imagerie de pointe

Pour imiter la résistance et la ténacité de l'émail dentaire, et finalement l'appliquer à la céramique monolithique, les chercheurs doivent comprendre comment l'émail possède ces propriétés. Cette compréhension nécessite des capacités d'imagerie appropriées. Cela a été la pierre angulaire des recherches de Marsico depuis qu'elle a commencé à travailler avec la chercheuse en modélisation et simulation de l'INL, Donna Guillen.

"La structure de l'émail dentaire ne se prête pas bien aux méthodes d'imagerie tridimensionnelle actuelles que nous avons", a déclaré Marsico. "Notre proposition de recherche établit un moyen de contourner cela - essentiellement, nous prenons des images bidimensionnelles de l'émail dentaire et les transférons dans des volumes tridimensionnels."

Pour avancer en toute confiance avec cette méthodologie proposée, Marsico et l'équipe de l'INL devaient la valider - dans ce cas, par le biais d'une expérience synchrotron. Les synchrotrons sont de grandes machines qui accélèrent les électrons à une vitesse proche de la vitesse de la lumière, les faisant dévier à travers les champs magnétiques et créer une lumière extrêmement brillante. Cette lumière vive pénètre dans l'échantillon d'émail dentaire, le traverse complètement et, comme pour l'imagerie par rayons X, crée une image de l'intérieur de l'émail.

En 2021, l'équipe a utilisé le même procédé synchrotron pour l'expérience avec des dents d'animaux. L'examen des dents d'animaux permet à Marsico et Guillen de comprendre les rôles et les arrangements uniques de certaines des caractéristiques de l'émail qui les intéressent le plus. Ensuite, ils formeront de meilleurs modèles informatiques pour reconstruire ces caractéristiques et les appliquer aux matériaux synthétiques.

"L'émail dentaire de différents animaux est optimisé pour des fonctions spécifiques", a déclaré Marsico. "Par exemple, l'émail d'un herbivore est conçu pour un broyage lent, alors que l'émail d'un carnivore pourrait être plus propice à la morsure et à la déchirure et pourrait également être plus résistant aux chocs."

Où allons-nous à partir d'ici ? Énergie propre et applications de défense

« Une fois que nous aurons compris ce qui rend l'émail dentaire si résistant, nous pourrons, espérons-le, imiter ces propriétés lors de la conception de céramiques monolithiques. Cela permettra une fabrication plus légère et à moindre coût d'articles tels que des pièces de turbine et des gilets pare-balles, renforçant ainsi à la fois la sécurité de notre pays et l'avenir de l'énergie propre », a déclaré Marsico.

À propos du Laboratoire national de l'Idaho Battelle Energy Alliance gère l'INL pour le Bureau de l'énergie nucléaire du Département américain de l'énergie. L'INL est le centre national de recherche et de développement de l'énergie nucléaire et effectue également des recherches dans chacun des domaines stratégiques du DOE : l'énergie, la sécurité nationale, la science et l'environnement.
NJC.© Info Idaho National Laboratory

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 21/02/22-FR Bas de page (reportage 1/20)

Twee mannen zijn vandaag veroordeeld tot 28 maanden elk voor het uitvoeren van cheats op CITB-kaarttests.

750x500 top 1645196594 cscs labourer 01 copyHet paar pleitte schuldig aan samenzwering tot fraude en fraude door valse voorstelling tussen mei en september 2019, na het vervalsen van de gezondheids-, veiligheids- en milieutests van het CITB voor commercieel gewin. De tests zijn die welke nodig zijn om competentiekaarten voor de bouwsector te verkrijgen.

Callum Ingram en Stephen McWhirk waren testcentrumbeheerders bij de geaccrediteerde DWM Plant Ltd in Knutsford, Cheshire. Onderzoekers van de Construction Industry Training Board (CITB) ontdekten een grootschalige criminele operatie waarbij voornamelijk buitenlanders werden geholpen bij hun CITB HS&E-test. Sommige kandidaten legden lange afstanden af ​​en maakten hun toetsen in slechts vier of vijf minuten met behulp van een muis op afstand.

De zaak is gemeld bij de politie van Cheshire, die een strafrechtelijk onderzoek heeft ingesteld naar de gedragingen Ingram en McWhirk, resulterend in de veroordeling van vandaag bij Chester Crown Court.

Ingram, 28 jaar uit Manchester en McWhirk, 62 jaar uit Macclesfield, werden beschuldigd van de overtredingen en zullen in juni 2022 voor de rechter verschijnen. Het paar pleitte echter schuldig aan de aanklachten in december 2021.

Samenvattend bij de veroordeling van vandaag, erkende Recorder Taylor dat de fraude potentieel grote aantallen mensen in de industrie en leden van het publiek had blootgesteld aan het risico van ernstige schade door ongekwalificeerde mensen een middel te bieden om op bouwplaatsen te werken wanneer ze geen idee hadden van gezondheid en veiligheidseisen. Sommige van die mensen bleken geen enkele instructie in het Engels te begrijpen.
Gerelateerde informatie

De rechtbank hoorde dat het paar ergens in de regio van £ 37.700 had geprofiteerd.

DC Sarah Newton, van de politie van Cheshire, zei: "Tijdens het onderzoek hebben we contact onderhouden met het CITB, waardoor een gezamenlijk onderzoek mogelijk is vanwege de unieke en specifieke aard van de fraude. Op frauduleuze wijze verkregen CSCS-kaarten betekent dat de houder niet heeft aangetoond over de vakbekwaamheid en kennis van de gezondheids- en veiligheidswetgeving te beschikken die nodig is om veilig in de bouwsector te kunnen werken. Dit brengt duidelijke risico's met zich mee, niet alleen voor henzelf, maar ook voor andere werknemers en leden van het publiek, terwijl het ook het vertrouwen ondermijnt. We blijven samenwerken met partners waar criminaliteit mensen in gevaar brengt.”

CITB-fraudemanager Ian Sidney leidde het eerste onderzoek. Hij zei: "We verwelkomen het resultaat van vandaag, het stuurt een bericht dat we niet zullen tolereren dat individuen de veiligheid op de bouwplaats in gevaar brengen door sommige mensen te helpen hun sitekaarten te bemachtigen, zonder de vereiste kennis, vaardigheden of ervaring om de tests te doorstaan. CITB erkent ook en is dankbaar voor de steun van de politie van Cheshire bij het veiligstellen van de arrestatie en daaropvolgende veroordeling van de twee beklaagden”.

Het centrum werd beëindigd en 1305 tests werden ingetrokken in januari 2020. De betrokken kandidaten kregen een voucher aangeboden om gratis opnieuw te testen en kregen drie maanden de tijd om hun test opnieuw af te leggen. Partnerkaartschema's zijn geïnformeerd over de intrekkingen en waar nodig zijn ook competentiekaarten ingetrokken.
NJC.© Info CITB

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 21/02/22

Deux hommes ont été condamnés aujourd'hui à 28 mois chacun pour avoir organisé une escroquerie de triche sur les tests de cartes CITB.

750x500 top 1645196594 cscs labourer 01 copyLe couple a plaidé coupable de complot en vue de commettre une fraude et une fraude par fausse représentation entre mai et septembre 2019, après avoir falsifié les tests de santé, de sécurité et d'environnement du CITB à des fins commerciales. Les épreuves sont celles exigées pour l'obtention des cartes de compétence de l'industrie de la construction.

Callum Ingram et Stephen McWhirk étaient administrateurs du centre de test de l'usine accréditée DWM Plant Ltd à Knutsford, Cheshire. Les enquêteurs du Conseil de formation de l'industrie de la construction (CITB) ont découvert une opération criminelle à grande échelle impliquant principalement des ressortissants étrangers aidés lors de leur test CITB HS&E. Certains candidats parcouraient de longues distances et passaient leurs tests en seulement quatre ou cinq minutes grâce à l'assistance d'une souris déportée.

L'affaire a été signalée à la police du Cheshire, qui a procédé à une enquête criminelle sur la conduite d'Ingram et McWhirk, ce qui a abouti à la condamnation d'aujourd'hui au Chester Crown Court.

Ingram, 28 ans de Manchester et McWhirk, 62 ans de Macclesfield, ont été accusés des infractions et devaient être jugés en juin 2022. Cependant, le couple a plaidé coupable aux accusations en décembre 2021.

Résumant la condamnation d'aujourd'hui, Recorder Taylor a reconnu que la fraude avait exposé un nombre potentiellement important de personnes dans l'industrie et de membres du public à un risque de préjudice grave en fournissant un moyen à des personnes non qualifiées de travailler sur des chantiers de construction alors qu'elles n'avaient aucune idée de la santé. et les exigences de sécurité. Certaines de ces personnes se sont avérées incapables de comprendre les instructions en anglais.
Informations connexes

Le tribunal a appris que la paire avait profité quelque part dans la région de 37 700 £.

DC Sarah Newton, de la police du Cheshire, a déclaré: «Tout au long de l'enquête, nous avons assuré la liaison avec le CITB, permettant une enquête conjointe, en raison de la nature unique et spécifique de la fraude. Les cartes CSCS obtenues frauduleusement signifient que le titulaire n'a pas démontré la compétence professionnelle et la connaissance de la législation en matière de santé et de sécurité requises pour travailler en toute sécurité dans l'industrie de la construction. Cela crée des risques évidents non seulement pour eux-mêmes, mais aussi pour les autres travailleurs et les membres du public, tout en sapant la confiance. Nous continuerons à travailler avec des partenaires partout où la criminalité met les gens en danger.

Ian Sidney, responsable de la fraude au CITB, a mené l'enquête initiale. Il a déclaré : « Nous nous félicitons du résultat d'aujourd'hui, il envoie le message que nous ne tolérerons pas que des individus compromettent la sécurité des chantiers de construction en permettant à certaines personnes de prendre des raccourcis pour obtenir leurs cartes de site, sans les connaissances, les compétences ou l'expérience requises pour réussir les tests. La CITB reconnaît également et est reconnaissante du soutien apporté par la police du Cheshire pour obtenir l'arrestation et la condamnation ultérieure des deux accusés ».

Le centre a été fermé et 1 305 tests ont été révoqués en janvier 2020. Les candidats concernés se sont vu offrir un bon pour retester gratuitement et se sont vu accorder une période de trois mois pour repasser leur test. Les systèmes de cartes partenaires ont été informés des révocations et, le cas échéant, les cartes de compétence ont également été retirées.
NJC.© Info CITB

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 16/02/22-FR Bas de page (reportage 1/19)

Tunnel van Lonato

Trevi tunnel of lonato 1 8f1 ec8De nieuwe hogesnelheids-/hogecapaciteitsspoorlijn Brescia-Verona is een belangrijk project van de spoorverbinding Milaan-Verona. Het maakt deel uit van de lijn Turijn-Triëst, die op zijn beurt deel uitmaakt van het bredere systeem dat Spanje met de Oekraïense grens verbindt.

Het project, waarvan de uitvoering is toevertrouwd aan het CEPAV DUE-consortium, is uitgevoerd in opdracht van Rete Ferroviaria Italiana, terwijl het hoge toezicht en de bouwtoezicht zijn toevertrouwd aan ITALFERR.

De nieuwe spoorlijn Brescia Oost-Verona is ongeveer 48 km lang, doorkruist twee regio's, 11 gemeenten en loopt grotendeels langs de snelweg A-4.

Het meest complexe en gearticuleerde project van het hele werk is ongetwijfeld de Lonato-tunnel, toevertrouwd aan SELI OVERSEAS. Het wordt ongeveer 8 km lang (7,9 km om precies te zijn) en loopt onder de snelweg A4 door.

De veeleisende consolidatie- en funderingswerken werden toevertrouwd aan Trevi, een toonaangevend bedrijf in het uitvoeren van speciale funderingswerken.

Trevi tunnel of lonato 2 ba9Het eerste deel van de spoorlijn interfereert met de snelweg A4 Milaan-Venetië en vervolgens met belangrijke gebouwen in het industriegebied van de stad aan het Gardameer, qua omvang en uitbreiding.

De geringe hoeveelheid deklaag, met name langs de onderdoorgang van de snelweg A4 en de gebouwen, noopte tot consolidatie voorafgaand aan de machinale ontgraving om verzakkingsverschijnselen tot een minimum te beperken.

Het doel van de consolidaties is het verbeteren van de fysisch-mechanische eigenschappen van de grond achter het ontgravingsgedeelte - achter de pijlers en de kap - voor een dikte van ongeveer 3 m.

Dankzij de samenwerking tussen TREVI, SELI, CEPAV DUE en alle betrokken partijen, vinden de consolidaties en de onvermijdelijke technologische en ontwerpimplementaties die nodig zijn voor een project zo gearticuleerd en complex als de Lonato-tunnel plaats volgens de geschatte schema.

Daarom krijgt momenteel een van de fundamentele infrastructuren in de ontwikkeling van de verbindingen in de regio en heel Noord-Italië vorm.

Trevi tunnel of lonato 3 22e

DE DOEL VAN TREVI'S WERK

Het doel van Trevi's werk is om de grond rond de nieuwe Lonato-tunnel vooraf te consolideren om de TBM door te laten zonder enige verzakking te veroorzaken.

Het oorspronkelijke ontwerp hield in dat de te consolideren secties moesten worden behandeld met drie verschillende soorten boringen, allemaal vanaf het maaiveld.

Sub-verticaal boren

Subhorizontaal boren (op afstand bestuurd door de HDD-technologie), met een richting loodrecht op de tunnelas.

Subhorizontaal boren bestaande uit een kromtestraal, ook op afstand bestuurbaar, met richting in lengterichting op de as van de tunnel.

De slechte capaciteit van de grond om door de mengsels te worden doordrongen die door het project werden verondersteld, en de complexe boorgeometrie, brachten ons ertoe om nieuwe ontwerpoplossingen te zoeken.

Dankzij de tests die zijn uitgevoerd in het testveld dat we ter plaatse hebben opgezet, konden we het projectnet opnieuw vormgeven en beter presterende mengsels ontwikkelen die geschikt zijn voor de bodem.

Uit het testveld kwamen met name vier fundamentele observaties naar voren:

Het gebruik van een combinatie van chemische mengsels op basis van cement en silicaat.

Het gebruik van cementmengsels met een laag cementgehalte, om betere reologische eigenschappen te verkrijgen, dat wil zeggen een beter evenwicht in de aldus vervormde grond.

De aanpassing van het projectnet door het aantal kleppen per strekkende meter te vergroten.

En tot slot, de selectie van subverticale booroperaties, voornamelijk uitgevoerd aan de kop van de tunnel en niet meer op vloerniveau

Trevi tunnel of lonato 4 8af

NIEUWE AANPAK

Om deze nieuwe aanpak toe te passen, werd A4 Autostrade gevraagd om van bovenaf te boren, waardoor subverticale boringen worden uitgevoerd waarbij de vluchtstrook in beide richtingen volledig wordt ingenomen zonder het snelwegverkeer te onderbreken.

Deze werkzaamheden maakten het daarom mogelijk de werktijden te verfijnen en dus te verkorten, waardoor de consolidatiewerkzaamheden tussen de tunnel en de snelweg werden verbeterd.

Als het werk klaar is, met name aan de binnenkant van A4, zal 89.475 strekkende meter boren en voegen worden uitgevoerd, waarbij ongeveer 10 miljoen liter mengsel wordt gebruikt.

Vanaf vandaag ronden we de interventiefase op A4 af en de eerste resultaten van de nabehandelingstesten laten een duidelijke verbetering zien van de mechanische eigenschappen van de geconsolideerde bodems. Het is duidelijk dat de voortzetting van de interventies onderworpen zal zijn aan verdere nabehandelingstests, die nuttig zullen zijn om de effectiviteit van de voegenbehandelingen te evalueren.De nieuwe hogesnelheids-/hogecapaciteitsspoorlijn Brescia-Verona is een sleutelproject van de spoorverbinding Milaan-Verona. Het maakt deel uit van de lijn Turijn-Triëst, die op zijn beurt deel uitmaakt van het bredere systeem dat Spanje met de Oekraïense grens verbindt.

NJC.© Info: TREVI - Finanziaria Industriale S.p.A.

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 16/02/22

Tunnel de Lonato

Trevi tunnel of lonato 1 8f1 ec8La nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse/grande capacité Brescia-Vérone est un projet clé de la liaison ferroviaire Milan-Vérone. Il fait partie de la ligne Turin-Trieste qui, à son tour, fait partie du système plus large reliant l'Espagne à la frontière ukrainienne.

Le projet, dont la réalisation a été confiée au consortium CEPAV DUE, a été mandaté par Rete Ferroviaria Italiana, tandis que la Haute Supervision et la Supervision des Travaux de Construction ont été confiées à ITALFERR.

La nouvelle ligne ferroviaire Brescia Est-Vérone est longue d'environ 48 km, traverse deux régions, 11 communes et longe principalement l'autoroute A-4.

Le projet le plus complexe et articulé de l'ensemble des travaux est sans aucun doute le Tunnel de Lonato, confié à SELI OVERSEAS. Elle fera environ 8 km de long (7,9 km pour être précis) et passera sous l'autoroute A4.

Les exigeants travaux de consolidation et de fondation ont été confiés à Trevi, une entreprise leader dans l'exécution de travaux de fondation spéciaux.

Trevi tunnel of lonato 2 ba9Le tronçon initial de la ligne ferroviaire interfère avec l'autoroute A4 Milan-Venise, puis avec des bâtiments importants, en termes de taille et d'extension, situés dans la zone industrielle de la ville du lac de Garde.

La faible quantité de morts-terrains, en particulier le long du sous-traversement de l'autoroute A4 et des bâtiments, a imposé le choix de procéder à une consolidation préalable à l'excavation mécanisée, afin de minimiser les phénomènes d'affaissement.

Les consolidations ont pour but d'améliorer les caractéristiques physico-mécaniques du sol en arrière de la section d'excavation - derrière les piles et le chapeau - pour une épaisseur d'environ 3 m.

Grâce à la collaboration entre TREVI, SELI, CEPAV DUE et toutes les parties impliquées, les consolidations et les inévitables implémentations technologiques et de conception, nécessaires à un projet aussi articulé et complexe que le tunnel de Lonato, se déroulent selon les estimations programme.

Par conséquent, l'une des infrastructures fondamentales dans le développement des connexions dans la région et dans tout le nord de l'Italie est en train de prendre forme

Trevi tunnel of lonato 3 22e

.LE BUT DU TRAVAIL DE TREVI

Les travaux de Trevi ont pour but de pré-consolider les sols entourant le nouveau tunnel de Lonato pour permettre le passage du tunnelier sans provoquer d'affaissement.

La conception initiale impliquait que les sections à consolider devaient être traitées avec trois types de forage différents, tous à partir du niveau du sol.

Forage subvertical

Forage subhorizontal (télécommandé par la technologie HDD), avec direction perpendiculaire à l'axe du tunnel.

Forage subhorizontal constitué d'un rayon de courbure, également télécommandé, avec une direction longitudinale à l'axe du tunnel.

La faible capacité du sol à s'imprégner des mélanges envisagés par le projet et la géométrie complexe des forages, nous ont conduits à rechercher de nouvelles solutions de conception.

Grâce aux essais effectués dans le champ d'essai que nous avons mis en place sur site, nous avons pu remodeler le maillage du projet et développer des mélanges plus performants et adaptés au sol.

En particulier, quatre observations fondamentales sont ressorties du terrain d'essai :

L'adoption d'une combinaison de mélanges chimiques à base de ciment et de silicate.

L'utilisation de mélanges de ciment à faible teneur en ciment, pour obtenir de meilleures caractéristiques rhéologiques, c'est-à-dire un meilleur équilibre dans le sol ainsi déformé.

L'adaptation du maillage du projet en augmentant le nombre de vannes par mètre linéaire.

Et enfin, la sélection des forages subverticaux, réalisés majoritairement en tête de tunnel et non plus au niveau du sol

Trevi tunnel of lonato 4 8af

NOUVELLE APPROCHE

Pour appliquer cette nouvelle approche, il a été demandé à A4 Autostrade de forer par le haut, réalisant ainsi des forages subverticaux occupant entièrement la voie d'urgence dans les deux sens sans interrompre le trafic autoroutier.

Ces travaux ont donc permis d'affiner et donc de raccourcir les temps de travail, améliorant ainsi les travaux de consolidation entre le tunnel et l'autoroute.

Ainsi, à l'issue des travaux, notamment depuis l'intérieur de l'A4, 89 475 mètres linéaires de forage et d'injection seront réalisés, utilisant environ 10 millions de litres d'enrobé.

A ce jour, nous terminons la phase d'intervention sur A4, et les premiers résultats des essais de post-traitement montrent une nette amélioration des caractéristiques mécaniques des sols consolidés. Évidemment, la poursuite des interventions fera l'objet d'autres tests de post-traitement, qui seront utiles pour évaluer l'efficacité des traitements d'injection. La nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse/grande capacité Brescia-Vérone est un projet clé de la liaison ferroviaire Milan-Vérone. Il fait partie de la ligne Turin-Trieste qui, à son tour, fait partie du système plus large reliant l'Espagne à la frontière ukrainienne.

NJC.© Info : TREVI - Finanziaria Industriale S.p.A.

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 08/02/22-FR Bas de page (reportage 1/18)

China's bouwplan: groener, slimmer, meer robots

Shanghai

A picture of Shanghai, one of China’s largest cities

De Chinese regering heeft een vijfjarig ontwikkelingsplan voor de bouwsector gepubliceerd dat tot doel heeft de industrie op een “groener, slimmer en veiliger pad” te brengen.

Het plan - uitgebracht als onderdeel van het 14e vijfjarenplan, voor de jaren 2021-2025 - stelt dat de industrie de modernisering van haar industriële keten zal vergroten, de voorbereidende fasen vormen van een groene en koolstofarme productiemodus, zie meer wijdverbreide toepassing van informatietechnologieën en verbetering van de veiligheid en kwaliteit van gebouwen.

Het plan zegt ook dat geprefabriceerde gebouwen, die gedeeltelijk of volledig in fabrieken worden vervaardigd en vervolgens naar bouwplaatsen worden getransporteerd voor montage - ook wel modulaire gebouwen genoemd - meer dan 30% van de nieuwbouw van het land zullen uitmaken.

In het plan wordt technologie genoemd, met name een toename van het gebruik van informatietechnologieën en de massale toepassing van bouwrobots in sommige gebieden tegen 2025.

Op het gebied van duurzaamheid zal het bouwafval op nieuwbouwlocaties lager zijn dan 300 ton per 10.000 vierkante meter.

De Chinese bouwsector is belangrijk voor de economie van het land - naar verluidt groeide de sector in de periode van de 13e vijfjarenplanperiode (2016-2020) met 5,1% per jaar in toegevoegde waarde, goed voor meer dan 6,9% van het bruto binnenlands product (BBP).

NJC.© Info Chinese government

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Le plan de construction de la Chine : plus vert, plus intelligent, plus de robots

Shanghai

A picture of Shanghai, one of China’s largest cities

Le gouvernement chinois a publié un plan de développement quinquennal pour l'industrie de la construction qui vise à mettre l'industrie sur une "voie plus verte, plus intelligente et plus sûre".

Le plan - publié dans le cadre du 14e plan quinquennal, pour les années 2021-2025 - stipule que l'industrie intensifiera la modernisation de sa chaîne industrielle, formera les étapes préliminaires d'un mode de production vert et à faible émission de carbone, voir plus l'application généralisée des technologies de l'information et améliorer la sécurité et la qualité des bâtiments.

Le plan indique également que les bâtiments préfabriqués, qui sont partiellement ou entièrement fabriqués dans des usines puis transportés sur des chantiers de construction pour être assemblés – également appelés bâtiments modulaires – représenteront plus de 30 % des nouvelles constructions du pays.

La technologie est mentionnée dans le plan, en particulier une augmentation de l'utilisation des technologies de l'information et l'application massive de robots de construction dans certains domaines d'ici 2025.

En termes de durabilité, les déchets de construction sur les nouveaux chantiers de construction seront inférieurs à 300 tonnes par 10 000 mètres carrés.

L'industrie chinoise de la construction est importante pour l'économie du pays - il est rapporté qu'au cours de la période du 13e plan quinquennal (2016-2020), le secteur a augmenté de 5,1 % par an en valeur ajoutée, représentant plus de 6,9 ​​% du produit intérieur brut. (PIB).

NJC.© Info Chinese government

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 04/02/22-FR Bas de page (reportage 1/17)

Afrika wanhopig op zoek naar Tech Start-up Investment om digitale transformatie te stimuleren

Safari en afrique du sud

Het laatste rapport van het World Economic Forum, "Attracting Investment and Accelerating Adoption for the Fourth Industrial Revolution in Africa", analyseert de uitdagingen waarmee Afrika wordt geconfronteerd om deel te nemen aan de wereldwijde op kennis gebaseerde digitale economie en presenteert een reeks tastbare strategieën voor de regeringen van de regio om de overgang te versnellen .

Het rapport van het Forum, geschreven in samenwerking met Deloitte, komt slechts enkele weken na de aankondiging door Google van een investering van $ 1 miljard ter ondersteuning van de digitale transformatie in heel Afrika, die gericht is op het leggen van een nieuwe onderzeese kabel tussen Europa en Afrika die de digitale netwerkcapaciteit van het continent zal vermenigvuldigen tegen 20, wat leidt tot naar schatting 1,7 miljoen nieuwe banen in 2025. De digitale economie van Afrika zou tegen het midden van het decennium bijna $ 180 miljard kunnen bijdragen aan de groei van de regio. Maar met slechts 39% van de bevolking die internet gebruikt, is Afrika momenteel het minst verbonden continent ter wereld.

Tech start-ups zoals Kenia's mobiele geldoplossing Mpesa en online retailgigant Jumia, de eerste eenhoorn van Afrika, vertegenwoordigen waartoe de levendige kleine bedrijfssector van het continent in staat is. Ondanks het aantrekken van 1,2 miljard dollar aan nieuw kapitaal in 2020 – een verzesvoudiging in vijf jaar – vertegenwoordigt dit minder dan 1% van de $ 156 miljard die in hetzelfde jaar door Amerikaanse start-ups werd opgehaald. Ondertussen bedroegen de investeringen van Afrika in O&O in 2019 slechts 0,42% van het bbp, minder dan een kwart van het wereldwijde gemiddelde van 1,7%.

"Afrikaanse regeringen moeten dringend meer investeren in de technologiesector en de kenniseconomie", zegt Chido Munyati, hoofd van de afdeling Afrika van het World Economic Forum. “Beleidsmakers kunnen het verschil maken door de regeldruk te verminderen, prikkels in wetgeving te verankeren en te investeren in wetenschappelijke en technologische vaardigheden.”

In het rapport worden deze drie beleidsbepalende factoren opgesplitst:

    Wetgeving aannemen, zoals "Start-up Acts", bedoeld om innovatie in de particuliere sector te stimuleren, de last van regelgeving te verminderen en ondernemerschap te bevorderen, waarbij Tunesië en Senegal het voortouw nemen.
    Prikkels voor start-ups in wetgeving verankeren, zoals startsubsidies, kortingen op efficiëntiewinsten door technologie-implementatie, mede-investering in kritieke infrastructuur, belastingvrije operaties voor de eerste jaren en stimulansen voor R&D.
    Investeer in opleiding, vaardigheden en competenties van uw personeel. Momenteel heeft slechts 2% van de Afrikaanse bevolking van universitaire leeftijd een STEM-gerelateerd diploma (wetenschap, technologie, techniek, wiskunde).

Uit de analyse van 188 overheidsstimulansen voor bedrijven in 32 Afrikaanse landen blijkt echter dat slechts 14 stimulansen - minder dan 10% - investeringen in technologie van de vierde industriële revolutie vergemakkelijken. En de meeste van deze stimuleringsregelingen missen een efficiënt monitoring- en evaluatiesysteem om hun effectiviteit te meten.

Delia Ndlovu, Africa Chair bij Deloitte, is van mening dat digitale transformatie de economische groei in Afrika zal stimuleren: “Door de regio te verbinden met de wereldwijde digitale economie zullen niet alleen nieuwe mogelijkheden ontstaan ​​voor kleine bedrijven, maar zal ook de handel binnen Afrika toenemen, wat is laag met 16% in vergelijking met markten zoals de intra-Europese handel, die ongeveer 65% tot 70% is.”

Afrikaanse regeringen kunnen veel van elkaar leren.

In Ivoorkust is een fiscale stimulans voor O&O gecreëerd om investeringen weg te leiden van grondstoffen naar innovatie.

In Zuid-Afrika faciliteert het Automotive Investment Transformation Fund, opgericht door de grootste fabrikanten in het land, de ontwikkeling van een divers leveranciersbestand om de 60% lokale inhouddoelstelling te realiseren die is vastgesteld door het Automotive Production and Development Program (APDP).

In Tunesië biedt de regering staatssalarissen voor maximaal drie startende oprichters per bedrijf gedurende het eerste jaar van de operatie, met het recht om terug te keren naar hun oude baan als de onderneming mislukt.
NJC.© Info The World Economic Forum

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 04/02/22

L'Afrique a désespérément besoin d'investissements dans les start-up technologiques pour conduire la transformation numérique

Safari en afrique du sud

Le dernier rapport du Forum économique mondial, « Attirer les investissements et accélérer l'adoption pour la quatrième révolution industrielle en Afrique » analyse les défis auxquels l'Afrique est confrontée pour rejoindre l'économie numérique mondiale basée sur la connaissance et présente un ensemble de stratégies concrètes pour les gouvernements de la région afin d'accélérer la transition. .

Le rapport du Forum, rédigé en collaboration avec Deloitte, intervient quelques semaines seulement après l'annonce par Google d'un investissement d'un milliard de dollars pour soutenir la transformation numérique à travers l'Afrique, qui se concentre sur la pose d'un nouveau câble sous-marin entre l'Europe et l'Afrique qui multipliera la capacité du réseau numérique du continent. d'ici 20, ce qui entraînera la création d'environ 1,7 million de nouveaux emplois d'ici 2025. L'économie numérique africaine pourrait apporter près de 180 milliards de dollars à la croissance de la région d'ici le milieu de la décennie. Pourtant, avec seulement 39% de la population utilisant Internet, l'Afrique est actuellement le continent le moins connecté au monde.

Les start-ups technologiques telles que la solution d'argent mobile du Kenya Mpesa et le géant de la vente au détail en ligne Jumia, la première licorne d'Afrique, représentent ce dont le secteur dynamique des petites entreprises du continent est capable. Malgré la levée de 1,2 milliard de dollars de nouveaux capitaux en 2020 – une multiplication par six en cinq ans – cela représente moins de 1 % des 156 milliards de dollars levés par les start-ups américaines la même année. Pendant ce temps, les investissements de l'Afrique dans la R&D ne représentaient que 0,42 % du PIB en 2019, soit moins d'un quart de la moyenne mondiale de 1,7 %.

« Les gouvernements africains doivent de toute urgence accroître les investissements dans le secteur technologique et l'économie du savoir », a déclaré Chido Munyati, chef de la division Afrique du Forum économique mondial. "Les décideurs politiques peuvent faire la différence en réduisant le fardeau de la réglementation, en intégrant des incitations dans la législation et en investissant dans les compétences scientifiques et technologiques."

Le rapport décompose ces trois catalyseurs politiques :

    Adopter des lois telles que les «lois sur les start-up» conçues pour stimuler l'innovation dans le secteur privé, réduire le fardeau de la réglementation et promouvoir l'entrepreneuriat, dans lesquelles la Tunisie et le Sénégal ouvrent la voie.
    Intégrer dans la législation des incitations pour les start-ups, telles que des subventions de démarrage, des remises sur les gains d'efficacité grâce à la mise en œuvre de technologies, le co-investissement dans les infrastructures essentielles, des opérations exonérées d'impôts pour les premières années et des incitations à la R&D.
    Investir dans l'éducation, les aptitudes et les compétences de la main-d'œuvre. Actuellement, seulement 2 % de la population d'âge universitaire en Afrique détient un diplôme lié aux STEM (sciences, technologie, ingénierie, mathématiques).

Cependant, l'analyse de 188 incitations gouvernementales pour les entreprises dans 32 pays africains révèle que seulement 14 incitations - moins de 10% - facilitent l'investissement dans la technologie de la quatrième révolution industrielle. Et la plupart de ces systèmes d'incitation manquent d'un système efficace de suivi et d'évaluation pour mesurer leur efficacité.

Delia Ndlovu, présidente Afrique de Deloitte, estime que la transformation numérique promet de stimuler la croissance économique en Afrique : « Connecter la région à l'économie numérique mondiale ouvrira non seulement de nouvelles opportunités pour les petites entreprises, mais augmentera également le commerce intra-africain qui est faible à 16% par rapport à des marchés tels que le commerce intra-européen qui est d'environ 65% à 70%.”

Les gouvernements africains ont beaucoup à apprendre les uns des autres.

En Côte d'Ivoire, une incitation fiscale à la R&D a été créée pour détourner les investissements des matières premières vers l'innovation.

En Afrique du Sud, l'Automotive Investment Transformation Fund créé par les plus grands constructeurs du pays facilite le développement d'une base de fournisseurs diversifiée pour atteindre l'objectif de 60 % de contenu local fixé par le Programme de production et de développement automobile (APDP).

En Tunisie, le gouvernement offre des salaires de l'État pour jusqu'à trois fondateurs de start-up par entreprise au cours de la première année d'exploitation, avec le droit de reprendre leurs anciens emplois si l'entreprise échoue.
NJC.© Info The World Economic Forum

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 28/01/22-FR Bas de page (reportage 1/16)

Locatie gekozen voor supersonische vliegtuigfabriek

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Een luchthaven in de Amerikaanse staat North Carolina wordt de locatie van de eerste fabriek voor het nieuwe vliegtuig van Boom Supersonic.

Boom Supersonic heeft de Piedmont Triad International Airport in Greensboro geselecteerd als de locatie van de eerste grootschalige productiefaciliteit voor zijn supersonische vliegtuig.

De Overture Superfactory omvat de eindassemblagelijn, de testfaciliteit en het leveringscentrum voor de klant voor het supersonische passagiersvliegtuig Overture. Overture, die 65 tot 88 passagiers zal vervoeren, kan vliegen op 100% duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) met twee keer de snelheid van de snelste passagiersvliegtuigen van vandaag.

De Overture Superfactory zal ongeveer 400.000 vierkante meter groot zijn en gebouwd worden op een 65 hectare grote campus op de Piedmont Triad International Airport.
Gerelateerde informatie

"Het selecteren van de locatie voor de productie van Overture is een belangrijke stap voorwaarts in het aanbieden van duurzame supersonische vliegreizen aan passagiers en luchtvaartmaatschappijen", zegt Blake Scholl, oprichter en CEO van Boom Supersonic. "Met een aantal van de beste en slimste luchtvaarttalenten van het land, belangrijke leveranciers en de voortdurende steun van de staat North Carolina, heeft Boom er vertrouwen in dat Greensboro zal uitgroeien tot 's werelds supersonische productiehub."

Noord-Carolina werd door Boom gevonden als een optimale locatie voor zijn productiefaciliteit dankzij zijn ruimtevaartpersoneel, waaronder een groot aantal Amerikaanse militaire veteranen. North Carolina biedt ook goede toegang tot technische scholen. Het Piedmont Triad-gebied ligt ook in de nabijheid van veel eersteklas lucht- en ruimtevaartleveranciers. Bovendien vergemakkelijkt de nabijheid van de oostkust het testen van supersonische vluchten boven de Atlantische Oceaan.

Boom verwacht later dit jaar baanbrekend werk te doen op de Overture Superfactory en zal in 2024 met de productie beginnen. Het eerste Overture-vliegtuig zal naar verwachting in 2025 worden uitgerold, in 2026 vliegen en zijn eerste passagiers vervoeren in 2029. Commercieel belang in Overture, inclusief bestellingen en opties, bedraagt ​​in totaal US $ 14 miljard (£ 10,4 miljard) van United Airlines en Japan Airlines. Boom werkt ook samen met de Amerikaanse luchtmacht aan overheidstoepassingen van het vliegtuig.
NJC.© info BOOM

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 28/01/22

Emplacement choisi pour l'usine d'avions de ligne supersoniques

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Un aéroport de l'État américain de Caroline du Nord sera le site de la première usine du nouvel avion de ligne de Boom Supersonic.

Boom Supersonic a choisi l'aéroport international Piedmont Triad à Greensboro comme site de la première usine de fabrication à grande échelle pour son avion de ligne supersonique.

La superusine Overture comprendra la chaîne d'assemblage final, l'installation d'essai et le centre de livraison client pour l'avion de ligne supersonique Overture. Overture, qui transportera de 65 à 88 passagers, est capable de voler avec du carburant d'aviation 100 % durable (SAF) à deux fois la vitesse des jets de passagers les plus rapides d'aujourd'hui.

L'Overture Superfactory aura une superficie d'environ 400 000 pieds carrés et sera construite sur un campus de 65 acres à l'aéroport international de Piedmont Triad.
Informations connexes

"La sélection du site de fabrication d'Overture est une avancée significative pour offrir un transport aérien supersonique durable aux passagers et aux compagnies aériennes", a déclaré Blake Scholl, fondateur et PDG de Boom Supersonic. "Avec certains des meilleurs et des plus brillants talents de l'aviation du pays, des fournisseurs clés et le soutien continu de l'État de Caroline du Nord, Boom est convaincu que Greensboro deviendra le centre de fabrication supersonique du monde."

La Caroline du Nord a été trouvée par Boom comme un emplacement optimal pour son usine de fabrication grâce à sa main-d'œuvre aérospatiale, qui comprend un grand nombre de vétérans militaires américains. La Caroline du Nord offre également un bon accès aux écoles techniques. La région de Piedmont Triad est également à proximité de nombreux fournisseurs aérospatiaux de premier plan. De plus, la proximité de la côte est facilite les essais en vol supersonique au-dessus de l'océan Atlantique.

Boom prévoit d'innover plus tard cette année sur la superusine Overture et de commencer la production en 2024. Le premier avion Overture devrait être déployé en 2025, voler en 2026 et transporter ses premiers passagers d'ici 2029. Intérêt commercial pour Overture, y compris les commandes et options, totalise 14 milliards de dollars américains (10,4 milliards de livres sterling) de United Airlines et Japan Airlines. Boom travaille également avec l'US Air Force sur les applications gouvernementales de l'avion.
NJC.© Info BOOM

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 26/01/22-FR Bas de page (reportage 1/15)

Hytera werkt samen met D2N voor realtime GPS-tracking op grote raketlanceringslocatie in Australië

Hytera rocket launchHytera-partner D2N in Australië leverde een multi-site Hytera XPT-radionetwerk met realtime GPS-tracking over een grote raketlanceringslocatie met moeilijk terrein voor ruimtebedrijf Southern Launch.

Southern Launch is een aanbieder van raketlanceringsdiensten in Adelaide, Zuid-Australië. Het doel is om een ​​ruimtelanceringscapaciteit te ontwikkelen om satellieten in een baan om de aarde te sturen vanaf het Whalers Way Orbital Launch Complex op het Eyre-schiereiland in Zuid-Australië. Het bedrijf heeft ook een suborbitale testfaciliteit in de Koonibba Test Range.

Om ervoor te zorgen dat het soepel en veilig kan werken, had Southern Launch een volledig gecodeerd en bedrijfskritisch communicatiesysteem nodig dat ook blue force GPS-tracking, opname van alle gesprekken en verzending over een enorme site zou bieden. Southern Launch had ook snelle 4K-videostreamingmogelijkheden nodig, die op betrouwbare wijze in realtime over de netwerken van het lanceringsbereik konden worden verzonden.

Een van de belangrijkste uitdagingen was om ervoor te zorgen dat de GPS-tracking werkte over de complexe topografie van de site, aangezien het landschap groot, golvend en geografisch uitdagend is. Een andere uitdaging was dat de repeaterlocaties zo moesten worden ontworpen dat ze regelmatig konden worden geïnstalleerd en verwijderd om het raketlanceringsschema te volgen.

Southern Launch nam contact op met verschillende communicatieleveranciers en besloot dat Hytera-partner D2N Technology Solutions de meest geschikte oplossingen voorstelde om te voldoen aan de unieke en uitdagende eisen van het bedrijf. D2N bood eerst een meervoudige verhuuroplossing aan, zodat Southern Launch de technologie kon testen om te zien of deze echt aan hun behoeften voldeed.

Southern Launch kon de technologie en dekking testen met en zonder repeaters. D2N werkte samen met Southern Launch om ervoor te zorgen dat de juiste accessoires werden geselecteerd voor het hoge geluidsniveau tijdens lanceringsoperaties. Het huuraanbod betekende ook dat het bedrijf geen grote kapitaaluitgaven hoefde te doen zonder eerst de kit uit te proberen, wat het als een grote bonus beschouwde.

De voorgestelde oplossing van D2N omvatte een Hytera DMR tweerichtingsradionetwerk bestaande uit drie Hytera XPT-repeaterlocaties (Extended Pseudo Trunking) en Kiloview IP-video-encoders. Elke XPT-site heeft twee DMR RD982-repeaters met RFI-combinatie en multi-koppelingshardware die met elkaar zijn verbonden via IP-connectiviteit.

De Mission Control Manager van Southern Launch, Shane Bennett, merkte op: “D2N bood ons een efficiënte oplossing en we hadden dit type videocoderingskit nog nooit eerder gezien. Dat gezegd hebbende, het werkte perfect en was zeer effectief. De radio-oplossing is ontworpen door D2N om uiterst betrouwbare communicatie over de hele site te leveren. Dit systeem vormde de ruggengraat voor onze beveiliging, bereikbeheer en missiecontrole, en is van cruciaal belang voor ons om veilige lanceringsoperaties uit te voeren.”

Als alles is gezegd en gedaan, is voor Bennett de echte "wauw"-factor met de D2N-communicatieoplossing waar voor je geld, zoals hij uitlegde: "We gingen maandenlang heen en weer om het radionetwerk te bespreken en toen het erop aankwam de Hytera-kit stak met kop en schouders boven de concurrentie uit op het gebied van prijs en functies, zonder concessies te doen aan de prestaties.”

D2N MD Jason Owen zei: "Dit is weer een voorbeeld van hoe D2N zich richt op geschikte oplossingen en niet op de duurste. We willen een langdurige relatie met onze klanten opbouwen en niet voor een enkele verkoop, hoe hoog de kosten ook zijn. De Hytera-oplossing die we aan Southern Launch hebben geleverd, biedt hetzelfde niveau van codering en kwaliteit als veel andere tier 1-fabrikanten, maar tegen een veel concurrerendere prijs.”

Volgens Bennett besteedden Southern Launch en D2N veel tijd aan het bespreken van de vereisten voor het project, en om ervoor te zorgen dat de apparatuur aan de behoeften van Southern Launch voldeed, kon D2N de eerste huurapparatuur leveren, zodat ze de technologie konden uitproberen en ervoor zorgen dat deze aan hun behoeften zou voldoen.

Shane Bennett concludeerde: “Op deze manier, omdat D2N ons eerst een huuroplossing aanbood, hoefden we ons niet te binden aan grote kapitaaluitgaven zonder de kit te testen - een grote bonus voor ons. De communicatieoplossing van D2N voldoet aan al onze eisen en maakte ook financiering vrij die anders aan duurdere merken zou zijn besteed. Dat financiële voordeel, samen met de flexibiliteit van hun Hytera-oplossing, betekent gewoon dat we de allerbeste communicatieoplossing hebben voor onze eisen.”
Whalers Way Orbital Launch Complex van Southern Launch
NJC.© info Hytera Communications Corporation Limited

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 26/01/22

Hytera s'associe à D2N pour le suivi GPS en temps réel sur un grand site de lancement de fusées en Australie

Hytera rocket launchD2N, partenaire d'Hytera en Australie, a fourni un réseau radio Hytera XPT multi-sites avec suivi GPS en temps réel sur un grand site de lancement de fusée avec un terrain difficile pour la société spatiale Southern Launch.

Southern Launch est un fournisseur de services de lancement de fusées basé à Adélaïde, en Australie-Méridionale. Son objectif est de développer une capacité de lancement spatial pour envoyer des satellites en orbite depuis son complexe de lancement orbital Whalers Way sur la péninsule d'Eyre en Australie-Méridionale. La société dispose également d'une installation de test suborbitale à la Koonibba Test Range.

Pour s'assurer qu'il peut fonctionner en douceur et en toute sécurité, Southern Launch avait besoin d'un système de communication entièrement crypté et essentiel à la mission qui fournirait également un suivi GPS de la force bleue, l'enregistrement de toutes les conversations et une répartition couvrant un immense site. Southern Launch avait également besoin de capacités de streaming vidéo 4K à haut débit, qui pourraient être transmises de manière fiable sur les réseaux de la gamme de lancement en temps réel.

L'un des principaux défis était de s'assurer que le suivi GPS fonctionnait sur la topographie complexe du site, car le paysage est vaste, vallonné et géographiquement difficile. Un autre défi était que les sites de répéteurs devaient être conçus de manière à pouvoir être installés et retirés régulièrement en fonction du calendrier de lancement des fusées.

Southern Launch a contacté plusieurs fournisseurs de communications et a décidé que le partenaire d'Hytera, D2N Technology Solutions, proposait les solutions les plus appropriées pour répondre aux exigences uniques et difficiles de l'entreprise. D2N a d'abord proposé une solution de location multiple, afin que Southern Launch puisse tester la technologie pour voir si elle répondait vraiment à leurs besoins.

Southern Launch a pu tester la technologie et la couverture avec et sans répéteurs. D2N a travaillé avec Southern Launch pour s'assurer que les bons accessoires étaient également sélectionnés compte tenu du niveau de bruit élevé pendant les opérations de lancement. L'offre de location signifiait également que l'entreprise n'avait pas à s'engager dans une grosse dépense d'investissement sans avoir d'abord testé le kit, qu'elle considérait comme un atout majeur.

La solution proposée par D2N comprenait un réseau radio bidirectionnel Hytera DMR composé de trois sites de répéteurs Hytera XPT (Extended Pseudo Trunking) et d'encodeurs vidéo IP Kiloview. Chaque site XPT exécute deux répéteurs DMR RD982 avec un matériel de combinaison RFI et de couplage multiple reliés entre eux par une connectivité IP.

Le responsable du contrôle de mission de Southern Launch, Shane Bennett, a déclaré : « D2N nous a fourni une solution efficace, et nous n'avions jamais vu ce type de kit d'encodage vidéo auparavant. Cela dit, cela a parfaitement fonctionné et a été très efficace. La solution radio a été conçue par D2N pour délivrer des communications ultra-fiables sur l'ensemble du site. Ce système a fourni l'épine dorsale de notre sécurité, de notre gestion de portée et de notre contrôle de mission, et est un catalyseur essentiel pour nous d'entreprendre des opérations de lancement sûres et sécurisées.

En fin de compte, pour Bennett, le véritable facteur "wow" avec la solution de communication D2N est le rapport qualité-prix, comme il l'a expliqué : "Nous avons fait des allers-retours pendant des mois en discutant du réseau radio et en fin de compte, le kit Hytera se tenait tête et épaules sur la concurrence en termes de prix et de fonctionnalités sans sacrifier les performances.

Jason Owen, MD de D2N, a déclaré : « C'est encore un autre exemple de la façon dont D2N se concentre sur des solutions adaptées et non sur les plus chères. Nous voulons établir des relations continues avec nos clients et non pour une seule vente, quel que soit le coût. La solution Hytera que nous avons fournie à Southern Launch offre le même niveau de cryptage et de qualité que de nombreux autres fabricants de niveau 1, mais à un prix beaucoup plus compétitif.

Selon Bennett, Southern Launch et D2N ont passé beaucoup de temps à discuter des exigences du projet et, pour s'assurer que l'équipement répondait aux besoins de Southern Launch, D2N a pu fournir un équipement de location initial afin qu'ils puissent tester la technologie et s'assurer qu'elle répondrait à leurs besoins.

Shane Bennett conclut : « Ainsi, comme D2N nous proposait d'abord une solution de location, nous n'avions pas besoin de nous engager dans une grosse dépense d'investissement sans tester le kit, un gros plus pour nous. La solution de communication D2N avec toutes nos exigences et a également libéré des fonds qui auraient autrement été dépensés pour des marques plus chères. Cet avantage financier, associé à la flexibilité de leur solution Hytera, signifie simplement que nous disposons de la meilleure solution de communication pour nos besoins. »
Complexe de lancement orbital de Southern Launch's Whalers Way
NJC.© Info Hytera Communications Corporation Limited

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 17/01/22-FR Bas de page (reportage1/14)

Architect Populous wint project ter vervanging van beroemde Italiaanse voetballocatie

12568016393734645884 4Een stadionontwerp van de in de VS gevestigde architect Populous is gekozen als vervanging voor het beroemde voetbalstadion San Siro in Milaan, Italië.
De kathedraal, die belooft het meest duurzame voetbalstadion van Europa te worden

De 'kathedraal' wordt de nieuwe thuisbasis van de Italiaanse voetbalgiganten AC Milan en Inter Milan, en wordt ook het middelpunt van een nieuwe sport- en vrijetijdswijk in de stad.

Populous zegt dat de nieuwe locatie is ontworpen als het meest duurzame stadion van Europa, met binnenruimtes die op natuurlijke wijze worden gekoeld en passief verwarmd, elektriciteit wordt opgewekt door zonnepanelen op het dak en regenwater dat wordt opgevangen voor hergebruik.

Het bedrijf zegt dat zijn ontwerpteam inspiratie voor de kathedraal heeft gehaald uit twee van de meest iconische gebouwen van Milaan; de kathedraal van Milaan, of Duomo, en het historische winkelcentrum Galleria.

Het stadion zal in het hart van een voorgesteld park van 50.000 m2 worden geplaatst, met een scala aan sport- en vrijetijdsactiviteiten, waarvan de meeste naar verwachting gratis zullen worden aangeboden.

Het in het VK gevestigde ingenieursbureau Arup zal met Populous samenwerken aan de ontwikkeling van het stadionvoorstel, waarvan de definitieve ontwerpen in de loop van dit jaar worden verwacht.

Christopher Lee, algemeen directeur van Populous, zei: "De kathedraal zal een van de meest iconische stadions in het wereldvoetbal worden. Het zal een modern, op maat gemaakt huis van wereldklasse creëren voor de legendarische clubs van AC Milan en FC Internazionale Milano en het kloppende hart vormen van een nieuwe stadswijk.

"Het wordt een stadion waar alle Milanezen nog generaties lang van kunnen genieten, dat trouw is aan de stad en haar erfgoed eer aandoet."
NJC.© Info Christopher Lee

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 17/01/22

L'architecte Populous remporte le projet de remplacement du célèbre stade de football italien

12568016393734645884 4Une conception de stade de l'architecte américain Populous a été choisie pour remplacer le célèbre stade de football San Siro à Milan, en Italie.
La cathédrale, qui promet d'être le stade de football le plus durable d'Europe

La « cathédrale » deviendra la nouvelle maison des géants du football italien AC Milan et Inter Milan, ainsi que la pièce maîtresse d'un nouveau quartier de sports et de loisirs dans la ville.

Selon Populous, le nouveau site est conçu pour être le stade le plus durable d'Europe, avec des espaces intérieurs naturellement refroidis et chauffés passivement, de l'électricité générée par des panneaux solaires sur le toit et de l'eau de pluie récupérée pour être réutilisée.

La société affirme que son équipe de conception s'est inspirée pour la cathédrale de deux des bâtiments les plus emblématiques de Milan ; la cathédrale de Milan, ou Duomo, et le centre commercial historique Galleria.

Le stade sera installé au cœur d'un parc proposé de 50 000 m2, avec une gamme d'activités sportives et de loisirs disponibles, dont la plupart devraient être proposées gratuitement.

La société d'ingénierie basée au Royaume-Uni Arup travaillera avec Populous sur le développement de la proposition de stade, les conceptions finales étant attendues au cours de cette année.

Christopher Lee, directeur général de Populous, a déclaré : « La cathédrale deviendra l'un des stades les plus emblématiques du football mondial. Il créera une maison de classe mondiale, moderne et véritablement sur mesure pour les clubs légendaires de l'AC Milan et du FC Internazionale Milano et formera le cœur battant d'un nouveau quartier civique.

"Ce sera un stade dont tous les Milanais pourront profiter pour les générations à venir, fidèle à la ville et honorant son patrimoine."
NJC.© Infos Christopher Lee

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 14/01/22-FR Bas de page (1/13)

PETRONAS Team De Rooy IVECO plaatst twee trucks in Top 10 in eerste helft Dakar 2022 rally

Iveco dakar 2022 prPETRONAS Team De Rooy IVECO heeft consistente prestaties geleverd in de eerste 6 etappes van de rallyrace, waarbij Janus van Kasteren twee uitstekende 3e plaatsen behaalde in etappes 3 en 4, en de jonge Mitchel van den Brinck die etappe 6 afsloot met een uitstekende 11e plaatsing, zijn beste resultaat ooit in de Dakar.

Het team heeft in een positieve stemming genoten van de rustdag, met een 4e en een 8e plaats in het algemeen klassement en de snelle assistentietruck als 14e.

Het PETRONAS Team De Rooy IVECO is de uitdaging van de zandpaden van de Dakar 2022 Rally met grit aangegaan en heeft gedurende de eerste helft van de race een plaats in de Top 10 behaald.

Janus van Kasteren heeft gedurende de eerste helft van de race consistent gepresteerd en eindigde etappes 3 en 4 met een uitstekende 3e plaats en etappe 5 als 5e. In etappe 6 had hij al vroeg een kleine tegenslag, op een verkeerde weg vanwege het stof, en later een lekke band, wat hem wat tijd kostte, zodat hij op de 8e plaats kwam. Hij is echter tevreden met de algemene resultaten van de eerste week, die hij afsloot met een 4e plaats in het algemeen klassement, en gaat de tweede week met hernieuwde vastberadenheid in.

Ook Vick Versteijnen is zeer tevreden over zijn IVECO-truck en de prestaties in de eerste week van de rally. Hij eindigde de 6e etappe op de 10e plaats, vakkundig omgaand met de gevaarlijke sporen van het begin van de Special, zonder problemen met lekke banden. Hij genoot vooral van de hoge duinen van het laatste deel van de special, en de uitstekende samenwerking met navigator Tuen van Dal en monteur Randy Smits.

Ook Michel van den Brink, achter het stuur van de snelle assistentietruck van het team, presteerde erg goed, met navigator Richard Mouw en monteur Bert van Donkelaar. De 19-jarige, die pas in zijn tweede Dakar Rally als coureur zit, overtreft de verwachtingen en heeft zijn beste resultaat in Stage 6 behaald met een uitstekende 11e plaats. Hij is verheugd over de IVECO Trakker, die hem in staat heeft gesteld een hoog tempo aan te houden en risico's te vermijden om indien nodig beschikbaar te zijn om de vrachtwagens van het team te assisteren.

Team PETRONAS De Rooy IVECO begon de tweede week van de Dakar Rally in een goede positie en met een positieve kijk, klaar om de uitdagingen van de duinen en bergen van de tweede week aan te gaan.

IVECO BEMANNINGEN
#504 PETRONAS Team De Rooy IVECO:
Janus van Kasteren (NLD)), Marcel Snijders (NLD), Darek Rodewald (POL)

#515 PETRONAS Team De Rooy IVECO:
Vick Versteijnen (NLD), Teun van Dal (NLD), Randy Smits (NLD)

#524 PETRONAS Team De Rooy IVECO:
Mitchel van den Brink (NLD), Rijk Mouw (NLD), Bert Donkelaar (NLD)
NJC.© Info IVECO Trucks

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 14/01/22

PETRONAS Team De Rooy IVECO place deux camions dans le Top 10 de la première moitié du rallye Dakar 2022

Iveco dakar 2022 prL'équipe PETRONAS De Rooy IVECO a réalisé des performances constantes au cours des 6 premières étapes de la course Rallye, Janus van Kasteren obtenant deux excellentes 3e places dans les étapes 3 et 4, et le jeune Mitchel van den Brinck terminant l'étape 6 avec une excellente 11e place, son meilleur résultat sur le Dakar.

L'équipe a apprécié la journée de repos dans une ambiance positive, ayant obtenu une 4e et une 8e place au classement général, et le camion d'assistance rapide à la 14e place.

L'équipe PETRONAS De Rooy IVECO a relevé le défi des pistes sablonneuses du Rallye Dakar 2022 avec courage, se classant dans le Top 10 tout au long de la première moitié de la course.

Janus van Kasteren a performé de manière constante tout au long de la première moitié de la course, terminant les étapes 3 et 4 avec une excellente 3e place et l'étape 5 en 5e. Dans l'étape 6, il a eu un petit contretemps au début, prenant une mauvaise trajectoire à cause de la poussière, et plus tard une crevaison, qui lui a coûté du temps, de sorte qu'il est arrivé à la 8e place. Cependant, il est satisfait du bilan global de la première semaine, qu'il a clôturée par une 4e place au classement général, et aborde la deuxième semaine avec une détermination renouvelée.

Vick Versteijnen est également très satisfait de son camion IVECO et des performances de la première semaine du rallye. Il terminait l'étape 6 à la 10ème place, maniant avec brio les pistes dangereuses du début de spéciale, sans problème de crevaison. Il a particulièrement apprécié les hautes dunes de la dernière partie de spéciale, et l'excellente collaboration avec le navigateur Tuen van Dal et le mécanicien Randy Smits.

Michel van den Brink, au volant du camion d'assistance rapide de l'équipe, a également très bien performé, avec le navigateur Richard Mouw et le mécanicien Bert van Donkelaar. Le pilote de 19 ans, qui n'en est qu'à son deuxième Rallye Dakar en tant que pilote, dépasse les attentes et a réalisé son meilleur résultat dans l'étape 6 avec une excellente 11e place. Il est ravi de l'IVECO Trakker qui lui a permis de garder un rythme soutenu tout en évitant de prendre des risques afin d'être disponible pour assister les camions de l'équipe si nécessaire.

L'équipe PETRONAS De Rooy IVECO a entamé la deuxième semaine du Rallye Dakar en bonne position et avec des perspectives positives, prête à relever les défis des dunes et des montagnes de la deuxième semaine.

ÉQUIPES IVECO
#504 PETRONAS Team De Rooy IVECO :
Janus van Kasteren (NLD)), Marcel Snijders (NLD), Darek Rodewald (POL)

#515 PETRONAS Team De Rooy IVECO :
Vick Versteijnen (NLD), Teun van Dal (NLD), Randy Smits (NLD)

#524 PETRONAS Team De Rooy IVECO :
Mitchel van den Brink (NLD), Rijk Mouw (NLD), Bert Donkelaar (NLD)
NJC.© Info IVECO Trucks

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 03/01/22-FR Bas de page (1/12)

De rode pil voor de G-Klasse: Mercedes-Benz verscheen bij de première van "The Matrix Resurrections"

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De geheel nieuwe film "The Matrix Resurrections" vierde zijn Amerikaanse première op 18 december in San Francisco
De Mercedes-Benz G 550 maakt deel uit van de film
Als onderdeel van de speciale 'rode pil'-installatie van het evenement is de G-Klasse een van de sterren van het evenement

52243296Stuttgart/San Francisco. De nieuwe film "The Matrix Resurrections" vierde zijn Amerikaanse première op 18 december 2021 in het Castro Theatre in San Francisco. In de film keert het publiek terug naar een wereld van twee realiteiten: één, het dagelijks leven; de ander, wat erachter zit.

Neo, de hoofdpersoon in de film, staat opnieuw voor de cruciale vraag: de blauwe of de rode pil? Als hij de blauwe pil neemt, blijft hij in het dagelijkse leven van de gesimuleerde wereld van de Matrix. Als hij de rode kiest, ontsnapt hij uit het door buitenaardse wezens bepaalde leven naar de onbekende echte wereld en vecht hij opnieuw tegen de heerschappij van de machines. Mercedes-Benz verscheen bij de première via de installatie van een imposante rode pil naast het historische filmpaleis. Het was ongeveer 12 meter lang, vier meter breed en 3,5 meter hoog. Daarin werd een krachtige Mercedes-AMG G 63 (brandstofverbruik gecombineerd: 14,4 l/100 km | CO₂-emissie gecombineerd: 330 g/km) [1] in selenietgrijs gepresenteerd. In de film neemt het offroad-icoon G-Klasse ook deel aan een snelle achtervolging. In een G 550 (Amerikaans model) maken meer rebellen de weg vrij voor Neo en Trinity, de twee belangrijkste filmpersonages, om uit de Matrix te ontsnappen.

52243565“De G-Klasse en de rode pil gaan heel goed samen. Beide staan ​​voor vrijheid, individualiteit en zelfbeschikking. Daarom zijn we verheugd om Warner Bros. Foto's met de wereldwijde bioscooprelease van 'The Matrix Resurrections' met een buitengewone en opvallende installatie ", zegt Dr. Emmerich Schiller, CEO Managing Director Mercedes-Benz G GmbH en hoofd van de off-road voertuigproductdivisie bij Mercedes-Benz AG. “Sponsoring is een centraal onderdeel van onze merkactiviteiten op het gebied van entertainment. Mercedes-Benz heeft een lange traditie als gewilde partner van de filmindustrie, zowel nationaal als internationaal. We hebben een nauwe samenwerking gehad met Warner Bros. al zo'n 20 jaar, omdat het medium film het mogelijk maakt om merk- en productcommunicatie op een zeer emotionele manier te implementeren en ook tot op zekere hoogte te vereeuwigen. ”

Over "The Matrix Resurrections"
Warner Bros. Pictures Presents, In samenwerking met Village Roadshow Pictures, In samenwerking met Venus Castina Productions, wordt "The Matrix Resurrections" wereldwijd gedistribueerd door Warner Bros. Afbeeldingen. De film draait op 23 december 2021 in de bioscoop in Duitsland en vanaf 22 december 2021 in de bioscoop in de VS.

[1] De vermelde cijfers zijn bepaald volgens de voorgeschreven meetmethode. Dit zijn de “NEDC CO₂-cijfers” volgens art. 2 Nr. 1 Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1153. Op basis van deze cijfers zijn de brandstofverbruikcijfers berekend.
NJC.© MERCEDES-BENZ-INFO

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La pilule rouge pour la Classe G : Mercedes-Benz est apparue à l'avant-première de « The Matrix Resurrections »

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Le tout nouveau film « The Matrix Resurrections » a fêté sa première américaine le 18 décembre à San Francisco
La Mercedes-Benz G 550 fait partie du film
Dans le cadre de l'installation spéciale « pilule rouge » de l'événement, la Classe G est l'une des stars de l'événement

52243296Stuttgart/San Francisco. Le nouveau film « The Matrix Resurrections » a fêté sa première aux États-Unis au Castro Theatre de San Francisco le 18 décembre 2021. Dans le film, le public reviendra dans un monde composé de deux réalités : l'une, la vie quotidienne ; l'autre, ce qui se cache derrière.

Neo, le personnage principal du film, est à nouveau confronté à la question cruciale : la pilule bleue ou la pilule rouge ? S'il prend la pilule bleue, il reste dans le quotidien du monde simulé de Matrix. S'il choisit le rouge, il s'échappe de la vie déterminée par les extraterrestres dans le monde réel inconnu et se bat à nouveau contre le règne des machines. Mercedes-Benz est apparue à l'avant-première via l'installation d'une imposante pilule rouge à côté du palais du cinéma historique. Il mesurait environ 12 mètres de long, quatre mètres de large et 3,5 mètres de haut. Une puissante Mercedes-AMG G 63 (consommation de carburant en cycle mixte : 14,4 l/100 km | émissions de CO₂ en cycle mixte : 330 g/km)[1] en gris sélénite était présentée. Dans le film, l'icône du tout-terrain Classe G prend également part à une poursuite effrénée. Dans un G 550 (modèle américain), davantage de rebelles ouvrent la voie à Neo et Trinity, les deux personnages principaux du film, pour s'échapper de Matrix.

52243565« La Classe G et la pilule rouge vont très bien ensemble. Les deux représentent la liberté, l'individualité et l'autodétermination. C'est pourquoi nous sommes ravis de soutenir Warner Bros. Des images avec la sortie mondiale au cinéma de « The Matrix Resurrections » avec une installation extraordinaire et accrocheuse », a déclaré le Dr. Emmerich Schiller, PDG, directeur général de Mercedes-Benz G GmbH et responsable de la division des produits de véhicules tout-terrain chez Mercedes-Benz AG. « Le parrainage est un élément central de nos activités de divertissement de marque. Mercedes-Benz a une longue tradition en tant que partenaire recherché de l'industrie cinématographique, tant au niveau national qu'international. Nous avons eu un partenariat étroit avec Warner Bros. depuis une vingtaine d'années, car le support du film permet de mettre en œuvre la communication de marque et de produit de manière très émotionnelle et également immortalisée dans une certaine mesure.

À propos de « Les résurrections matricielles »
Warner Bros. Pictures Presents, en association avec Village Roadshow Pictures, en association avec Venus Castina Productions, "The Matrix Resurrections" est distribué dans le monde entier par Warner Bros. des photos. Le film est dans les salles en Allemagne le 23 décembre 2021 et aux États-Unis. en salles dès le 22 décembre 2021.

[1] Les chiffres indiqués ont été déterminés conformément à la méthode de mesure prescrite. Il s'agit des « chiffres NEDC CO₂ » selon l'art. 2 1 Règlement d'exécution (UE) 2017/1153. Les chiffres de consommation de carburant ont été calculés sur la base de ces chiffres.
NJC.© INFO MERCEDES-BENZ

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Recordbrekende lading !

Image003 f64PT LV Logistics heeft een nieuw binnenlands record gevestigd voor de Indonesische zware transportindustrie met de levering van RFCC-fabriekscomponenten aan de Balikpapan-raffinaderij in Oost-Kalimantan. De hoofdrolspelers waren drie Goldhofer PST/SL zelfrijdende transportercombinaties.

Het masterplan voor de ontwikkeling van raffinaderijen van de Indonesische regering heeft een budget van ongeveer 17 miljard dollar. Het geld zal worden besteed aan het upgraden en moderniseren van de vijf grootste olieraffinaderijen in het land in overeenstemming met de nieuwste milieunormen. Een daarvan is de Balikpapan-raffinaderij in Oost-Kalimantan op Borneo. Een belangrijk onderdeel van de upgrade van de raffinaderij daar was de levering van fabriekscomponenten en apparatuur voor residuaal gefluïdiseerde katalytische krakers (RFCC), die katalytisch kraken gebruiken om ruwe olie volgens de hoogste milieunormen te verwerken tot hoogwaardige olie voor de productie van benzine en diesel brandstoffen. Om deze processen op de raffinaderij in Balikpapan te kunnen uitvoeren, bestelde het Indonesische staatsoliebedrijf PT Pertamina de benodigde componenten voor de fabriek bij het Koreaanse bedrijf Hyundai Heavy Industries. Ze werden op het Koreaanse zwareladingschip Hanjin Leader geladen en naar de haven van Balikpapan verscheept. Van daaruit werden ze overgenomen door PT LV Logistics uit Indonesië en over een afstand van drie kilometer over land naar de raffinaderij vervoerd.
Zwaarste lading ooit vervoerd in Indonesië

De eisen die het project aan de Indonesische expediteur stelde waren groot. Het contract omvatte installatiecomponenten met een totaal volume van meer dan 24.500 m³. Ze omvatten een ontkoppelaar/stripper met een gewicht van 1.031 ton en een afmeting van 37,8 x 12,3 x 13,8 m, en twee regeneratoren met een gewicht van respectievelijk 1.357 ton en 1.003 ton en afmetingen van respectievelijk 28,9 x 17 x 16,1 m en 33,6 x 14,1 x 15,2 m. Alleen al het transport van de eerste regenerator zorgde voor een nieuw record als de zwaarste en meest omvangrijke lading die tot nu toe in Indonesië is vervoerd. Bovendien moest het gigantische transport – met een totaalgewicht van 1.597 ton, een totale lengte van 34 m en een breedte van ruim 11 m – in de raffinaderij enkele bochten van 90 graden worden gecoaxeerd.
Drie Goldhofer PST/SL zelfrijdende modules in actie

Uitzonderlijke eisen vragen om uitzonderlijke apparatuur. Geconfronteerd met ladingen van een dergelijk formaat en gewicht, wendde PT LV Logistics uit Indonesië zich tot transportoplossingen van Goldhofer AG. Om dergelijke extreme belastingen aan te kunnen, werd besloten om drie Goldhofer PST/SL zelfrijdende modules te gebruiken in combinatie met THP/SL-modules met elk 20 aslijnen. De mechanisch gestuurde PST/SL zelfrijdende transporters zijn speciaal ontworpen voor dit zware werk, met aslasten tot 45 ton en een trekkracht tot 160 kN per aslijn. Met een veerslag van 600 mm kan de heavy-duty combinatie volledig onder de last worden gereden en hydraulisch worden opgepakt. Dat is een grote besparing in tijd en geld, onder meer omdat de lasten zonder kraan kunnen worden opgepakt. Bovendien kunnen Goldhofer PST/SL-modules worden gecombineerd met andere getrokken en zelfrijdende heavy-duty modules uit het Goldhofer-portfolio. Dit zorgt voor jarenlang economisch werken en de mogelijkheid om op korte termijn aan het wagenpark toe te voegen door de betreffende voertuigen te huren.

Dankzij het gebruik van Goldhofer-apparatuur was het hele project - inclusief het transport van de regeneratoren met een gewicht tot 1.357 ton elk - binnen slechts vijf dagen voltooid!
NJC.© Info: Goldhofer

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Charge record !

Image003 f64PT LV Logistics a établi un nouveau record national pour l'industrie indonésienne du transport lourd avec la livraison de composants d'usine RFCC à la raffinerie de Balikpapan dans le Kalimantan oriental. Les principaux acteurs comprenaient trois combinaisons de transporteurs automoteurs Goldhofer PST/SL.

Le plan directeur de développement de la raffinerie du gouvernement indonésien dispose d'un budget d'environ 17 milliards de dollars US. L'argent doit être dépensé pour moderniser et moderniser les cinq plus grandes raffineries de pétrole du pays conformément aux dernières normes environnementales. L'un d'eux est la raffinerie de Balikpapan à East Kalimantan à Bornéo. L'un des principaux éléments de la modernisation de la raffinerie impliquait la fourniture de composants et d'équipements d'usine pour les craqueurs catalytiques à fluide résiduel (RFCC), qui utilisent le craquage catalytique pour transformer le pétrole brut selon les normes environnementales les plus strictes en une huile de haute qualité pour la production d'essence et de diesel. carburants. Afin de pouvoir gérer ces processus à la raffinerie de Balikpapan, la compagnie pétrolière publique indonésienne PT Pertamina a commandé les composants nécessaires à l'usine à la société coréenne Hyundai Heavy Industries. Ils ont été chargés sur le navire de transport lourd coréen Hanjin Leader et expédiés au port de Balikpapan. De là, ils ont été repris par PT LV Logistics d'Indonésie et transportés par voie terrestre jusqu'à la raffinerie sur une distance de trois kilomètres.
La charge la plus lourde jamais transportée en Indonésie

Les exigences que le projet imposait au transitaire indonésien étaient considérables. Le contrat comprenait des éléments de l'usine d'un volume total supérieur à 24 500 m³. Ils comprenaient un désengageur/dénudeur pesant 1 031 tonnes et mesurant 37,8 x 12,3 x 13,8 m, et deux régénérateurs pesant 1 357 tonnes et 1 003 tonnes, et mesurant respectivement 28,9 x 17 x 16,1 m et 33,6 x 14,1 x 15,2 m. Le transport du premier régénérateur à lui seul a établi un nouveau record en tant que charge la plus lourde et la plus volumineuse transportée en Indonésie à ce jour. En plus de cela, le gigantesque transport - d'un poids total de 1 597 tonnes, d'une longueur totale de 34 m et d'une largeur de plus de 11 m - a dû être cajolé dans plusieurs virages à 90 degrés au sein de la raffinerie.
Trois modules automoteurs Goldhofer PST/SL en action

Des demandes exceptionnelles appellent des équipements exceptionnels. Confronté à des charges d'une telle taille et d'un tel poids, PT LV Logistics d'Indonésie s'est tourné vers les solutions de transport fournies par Goldhofer AG. Pour supporter des charges aussi extrêmes, la décision a été prise d'utiliser trois modules automoteurs Goldhofer PST/SL combinés à des modules THP/SL de 20 lignes d'essieux chacun. Les transporteurs automoteurs PST/SL à direction mécanique sont spécialement conçus pour de tels travaux lourds, avec des charges par essieu allant jusqu'à 45 tonnes et une force de traction allant jusqu'à 160 kN par ligne d'essieu. Avec une course de suspension de 600 mm, la combinaison lourde peut être entraînée complètement sous la charge et la ramasser hydrauliquement. C'est une économie importante en termes de temps et d'argent, d'une part parce que les charges peuvent être ramassées sans l'utilisation d'une grue. De plus, les modules Goldhofer PST/SL peuvent être combinés avec d'autres modules lourds remorqués et automoteurs de la gamme Goldhofer. Cela garantit de longues années de fonctionnement économique, ainsi que la possibilité d'augmenter la flotte à court terme en louant les véhicules appropriés.

Grâce à l'utilisation des équipements Goldhofer, l'ensemble du projet - y compris le transport des régénérateurs pesant jusqu'à 1 357 t chacun - a été achevé en cinq jours seulement !
NJC.© Info : Goldhofer

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 16/12/21-FR Bas de page (1/10 reportage)

Jungheung Group koopt Daewoo E&C

20211213 101031 screenshot 20211213 100839Jungheung Group, bestaande uit 62 bouwbedrijven, heeft de aankoop van Daewoo Engineering and Construction (Daewoo E&C) succesvol afgerond. Dit betekent dat ze zijn uitgegroeid tot een van de top vier bouwers in Korea, volgens een rapport van Business Korea.

Jungheung werd geselecteerd als de voorkeursbieder voor de overname door Daewoo E&C in juli 2021 en vijf maanden later hebben ze de deal rond.

Op 9 december werd een overeenkomst voor de aankoop van aandelen ondertekend om 50,75% van de aandelen van Daewoo E&C over te nemen voor 2,1 biljoen won (US$ 1,8 miljard), waarbij de aandelen in handen waren van de Korea Development Bank.

Aanvankelijk bood Jungheung net geen 2 miljard dollar op de aandelen, maar dit werd later verlaagd toen bekend werd dat hun bod 400 miljoen dollar meer was dan de op één na hoogste bieders.

Business Korea zegt dat de Korea Development Bank onder vuur kwam te liggen omdat ze de heraanbesteding had toegestaan ​​nadat Jungheung zich bewust werd van de biedingskloof en hun prijs verlaagde.

Jungheung Group wordt naar verwachting de op twee na grootste bouwgroep van Korea, gemeten naar activa.
NJC.© Info JUNGHENG Groep

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 16/12/21

Le groupe Jungheung rachète Daewoo E&C

20211213 101031 screenshot 20211213 100839Le groupe Jungheung, composé de 62 entreprises de construction, a finalisé avec succès l'achat de Daewoo Engineering and Construction (Daewoo E&C). Cela signifie qu'ils sont devenus l'un des quatre principaux constructeurs en Corée, selon un rapport de Business Korea.

Jungheung a été sélectionné comme soumissionnaire privilégié pour le rachat par Daewoo E&C en juillet 2021 et cinq mois plus tard, l'accord a été finalisé.

Un accord d'achat d'actions a été signé le 9 décembre pour acquérir 50,75% des actions de Daewoo E&C pour 2,1 billions de wons (1,8 milliard de dollars), les actions étant détenues par la Korea Development Bank.

Initialement, Jungheung offrait un peu moins de 2 milliards de dollars américains pour les actions, mais ce montant a ensuite été abaissé lorsqu'il est devenu connu que leur offre était supérieure de 400 millions de dollars américains à celle des deuxièmes plus offrants.

Selon Business Korea, la Korea Development Bank a été critiquée pour avoir autorisé le nouvel appel d'offres après que Jungheung a pris connaissance de l'écart d'offre et a réduit son prix.

Le groupe Jungheung devrait devenir le troisième groupe de construction coréen en termes d'actifs.
NJC.© Informations Groupe JUNGHEUNG

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Onderzoekers krijgen inzicht in het gebruik van gesmolten zout voor warmteoverdracht in energietechnologieën

Main image 88632Onderzoekers van de Oak Ridge, de nationale laboratoria van Brookhaven en Idaho en de Stony Brook University van het Department of Energy hebben een nieuwe benadering ontwikkeld om fundamentele inzichten te verkrijgen in gesmolten zouten, een medium voor warmteoverdracht dat belangrijk is voor geavanceerde energietechnologieën.

Gesmolten zouten, of zoutsmelten, blijven vloeibaar bij verschillende temperaturen en bieden stabiele thermische en geleidende eigenschappen voor enkele van de heetste toepassingen. Ze kunnen kernreactoren van brandstof voorzien en koelen, batterijen voor hoge temperaturen van stroom voorzien en energie opslaan voor geconcentreerde zonne-energiecentrales. Een experiment van tientallen jaren geleden toonde hun potentieel aan om veilige, efficiënte en betaalbare kernenergie te produceren.

"Er is hernieuwde belangstelling voor het gebruik van gesmolten zouten om de huidige energie-uitdagingen aan te pakken, maar we hebben een beter fundamenteel begrip van zouten en hun interacties met structurele materialen nodig om technologieën om hen heen te ontwikkelen", zegt Vyacheslav Bryantsev van ORNL. "Door theorie en experiment te combineren, kunnen we bruikbare modellen maken die aansluiten bij de vele fysieke eigenschappen waarmee ingenieurs rekening moeten houden bij het ontwerpen van gesmolten zoutsystemen."

Het team werkte samen als onderdeel van een DOE Energy Frontier Research Center dat gesmolten zouten in extreme omgevingen onderzoekt.
Santanu Roy/ORNL, U.S. Dept. of Energy Onderzoekers combineerden experiment en theorie om de structuur en dynamiek van nikkel als corrosieproduct in de omgeving van gesmolten zout te modelleren.
Onderzoekers combineerden experiment en theorie om de structuur en dynamiek van nikkel als corrosieproduct in de omgeving van gesmolten zout te modelleren.

Salt

Afbeelding door Santanu Roy/ORNL, U.S. Dept. of Energy

Resultaten gepubliceerd in het Journal of the American Chemical Society bieden ongrijpbare informatie over de structuur en dynamiek van gesmolten zouten en hun interacties met de legeringen die worden gebruikt om ze te bevatten.

Corrosie is een bekende uitdaging voor gesmolten zouten, maar het proces wordt niet goed begrepen omdat het moeilijk te voorspellen en experimenteel te onderzoeken is. Een reden is dat gesmolten zouten dynamisch en veranderend zijn, niet alleen smelten van een vaste toestand om vloeibaar te worden, maar ook evolueren met veranderingen in temperatuur en samenstelling. Toegevoegd aan die complexiteit zijn corrosieproducten, zoals nikkel, chroom en andere overgangsmetalen, die een interactie aangaan met zoutmengsels op manieren die moeilijk te detecteren en te interpreteren zijn.

De studie was bedoeld om sporen van nikkel waar te nemen in op chloride gebaseerde gesmolten zouten, ZnCl2-KCl. Medewerkers in Brookhaven gebruikten de Inner Shell Spectroscopy-bundellijn bij de National Synchrotron Light Source II om uitgebreide röntgenabsorptie-fijne-structuurspectroscopie of EXAFS uit te voeren, een krachtige techniek die specifieke elementen kan onderscheiden om meer te weten te komen over hun atomaire structuren. Röntgenstralen worden door een monster gestuurd en worden geabsorbeerd door atomen. De bestraalde atomen stoten elektronen uit die worden verstrooid door de omringende atomen of ionen.

Onderzoekers kunnen de verstrooiingspatronen meten om een ​​beeld te krijgen van de aanwezige coördinatiestructuren, dat wil zeggen de manier waarop atomen en moleculen rond een centraal metaalion zijn gerangschikt. In dit geval was het doel om te begrijpen hoe nikkelionen zich binden met chloride in gecoördineerde netwerken die in verschillende vormen aanwezig kunnen zijn.

Een conventionele benadering die de EXAFS-theorie past bij experimentele gegevens, kan een gemiddeld beeld van de aanwezige structuren creëren, maar slaagt er niet in de complexiteit van de gesmolten zoutomgeving vast te leggen. Nikkel interageert met chloride om meerdere structuren te vormen, elk met verschillende coördinatiegetallen, die naast elkaar bestaan ​​en onafhankelijk van elkaar evolueren. Er is een nieuwe aanpak nodig om rekening te houden met diversiteit.

"We ontdekten dat een conventionele montagemethode ontoereikend was om de coördinatiestructuur van nikkel te beschrijven, wat het op zijn beurt moeilijk maakte om experimentele gegevens te interpreteren. Je hebt een aanpak nodig die de zeer ongeordende toestand van gesmolten zouten kan verklaren, waarbij elementen in veel verschillende configuraties tegelijk voorkomen”, aldus Brookhaven National Laboratory-wetenschappers Simerjeet Gill en Anatoly Frenkel, die leiding gaven aan de EXAFS-gegevensverzameling en -analyse.

Onderzoekers ontwikkelden een methode om meerdere coördinatietoestanden te identificeren die door nikkel worden aangenomen - verschillende configuraties van nikkelionen - en om die populaties te kwantificeren, een prestatie die voorheen niet mogelijk was. Het nieuwe model werd gevalideerd met behulp van optische absorptiespectroscopie, uitgevoerd door teamleden van het Idaho National Laboratory.

"Onze eerste stap was om te begrijpen hoe structurele netwerken van gesmolten zout er op atomair niveau uitzien en hoe nikkel een deel van dat netwerk wordt via het delen van chloride. Meestal bleken nikkel en andere kationen (namelijk zink) in de smelt een of twee chloriden met elkaar te delen in nauw contact", zegt Santanu Roy van ORNL.

Toen onderzoekers eenmaal hadden vastgesteld welke coördinatiestructuren aanwezig waren, was de volgende stap om te begrijpen waarom en hoe ze zich in de loop van de tijd in de gesmolten zoutomgeving vormen en evolueren.

"We weten dat de structuren die zich vormen in gesmolten zouten dynamisch en gevoelig zijn voor veranderingen in temperatuur en samenstelling, maar we wilden die relatie kwantificeren", zegt Roy. “De nikkel-chloridenetwerken blijven evolueren door een proces van chloride-uitwisseling. Chloride-ionen verplaatsen zich en wisselen van plaats met andere chloride-ionen, en als dat gebeurt, kan het hele netwerk een nieuwe structuur aannemen.”

Het team toonde, zoals verwacht, aan dat ionen meer kinetische energie krijgen naarmate de temperatuur van de zoutsmelt stijgt, wat leidt tot een snellere chloride-uitwisselingsdynamiek rond nikkelionen. Een verrassend resultaat was dat veranderingen in de samenstelling van de zoutsmelt door aanpassing van de verhouding van elementen ook een significante invloed hadden op de dynamiek van de chloride-uitwisseling, die sneller werd naarmate er meer structurele wanorde werd geïntroduceerd. Een belangrijke bevinding koppelde de dynamiek van de chloride-uitwisseling als functie van de smeltsamenstelling aan coördinatiestructuren die door nikkelionen worden aangenomen.

De studie onthulde verschillende kritische aspecten van de manier waarop ionen interageren in gesmolten zouten en beschreef de regels die bepalen hoe verschillende coördinatiestructuren worden gevormd.

"Deze inspanningen die theorie en experiment combineren, maken een aanzienlijke sprong voorwaarts in het verbinden van fundamentele inzichten met eigenschappen, zoals ionenoplosbaarheid en transport, die kunnen worden geoptimaliseerd voor specifieke toepassingen", aldus Bryantsev.

Het tijdschriftartikel is gepubliceerd als "A Holistic Approach for Elucidating Local Structure, Dynamics, and Speciation in Molten Salts with High Structural Disorder."

Het werk werd gesponsord door het DOE Office of Science als onderdeel van het Molten Salts in Extreme Environments Energy Frontier Research Center.

UT-Battelle beheert ORNL voor het Department of Energy's Office of Science, de grootste voorstander van fundamenteel onderzoek in de natuurwetenschappen in de Verenigde Staten. Het Office of Science werkt aan het aanpakken van enkele van de meest urgente uitdagingen van onze tijd.
NJC.© Info Oak Ridge National Laboratory

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182234778 1854385754727623 487781035602706685 n 2 2 07/12/21

Les chercheurs acquièrent des connaissances sur l'utilisation du sel fondu pour le transfert de chaleur dans les technologies énergétiques

Main image 88632Des chercheurs des laboratoires nationaux d'Oak Ridge, de Brookhaven et de l'Idaho du Département de l'énergie et de l'Université Stony Brook ont ​​développé une nouvelle approche pour obtenir des informations fondamentales sur les sels fondus, un moyen de transfert de chaleur important pour les technologies énergétiques avancées.

Les sels fondus, ou sels fondus, restent liquides dans une plage de températures et offrent des propriétés thermiques et conductrices stables pour certaines des applications les plus chaudes. Ils peuvent alimenter et refroidir des réacteurs nucléaires, alimenter des batteries à haute température et stocker de l'énergie pour les centrales solaires à concentration. Il y a des décennies, une expérience a démontré leur potentiel à produire une énergie nucléaire sûre, efficace et abordable.

« Il y a eu un regain d'intérêt pour l'utilisation de sels fondus pour relever les défis énergétiques actuels, mais nous avons besoin d'une meilleure compréhension fondamentale des sels et de leurs interactions avec les matériaux de structure pour développer des technologies qui les entourent », a déclaré Vyacheslav Bryantsev de l'ORNL. « En combinant théorie et expérience, nous pouvons créer des modèles utiles qui se connectent aux nombreuses propriétés physiques dont les ingénieurs doivent tenir compte lorsqu'ils conçoivent des systèmes de sel fondu. »

L'équipe a collaboré dans le cadre d'un centre de recherche DOE Energy Frontier qui étudie les sels fondus dans des environnements extrêmes.
Santanu Roy/ORNL, U.S. Dept. of Energy Les chercheurs ont combiné expérience et théorie pour modéliser la structure et la dynamique du nickel en tant que produit de corrosion dans l'environnement de sel fondu.
Les chercheurs ont combiné expérience et théorie pour modéliser la structure et la dynamique du nickel en tant que produit de corrosion dans l'environnement de sel fondu.

Salt

Image de Santanu Roy/ORNL, U.S. Dept. of Energy

Les résultats publiés dans le Journal of the American Chemical Society fournissent des informations insaisissables sur la structure et la dynamique des sels fondus et leurs interactions avec les alliages utilisés pour les contenir.

La corrosion est un défi connu pour les sels fondus, mais le processus n'est pas bien compris car il est difficile à prédire et à sonder expérimentalement. L'une des raisons est que les sels fondus sont dynamiques et changeants, non seulement en fondant d'un état solide pour devenir liquide, mais en évoluant également avec les changements de température et de composition. À cette complexité s'ajoutent les produits de corrosion, tels que le nickel, le chrome et d'autres métaux de transition, qui interagissent avec les mélanges de sels d'une manière difficile à détecter et à interpréter.

L'étude visait à observer des traces de nickel dans les sels fondus à base de chlorure, ZnCl2-KCl. Les collaborateurs de Brookhaven ont utilisé la ligne de lumière Inner Shell Spectroscopy de la National Synchrotron Light Source II pour effectuer une spectroscopie étendue d'absorption des rayons X à structure fine, ou EXAFS, une technique puissante qui peut identifier des éléments spécifiques pour en savoir plus sur leurs structures atomiques. Les rayons X sont envoyés à travers un échantillon et sont absorbés par les atomes. Les atomes irradiés éjectent des électrons qui sont diffusés par les atomes ou les ions environnants.

Les chercheurs peuvent mesurer les motifs de diffusion pour créer une image des structures de coordination présentes, c'est-à-dire la façon dont les atomes et les molécules sont disposés autour d'un ion métallique central. Dans ce cas, l'objectif était de comprendre comment les ions nickel se lient au chlorure dans des réseaux coordonnés qui peuvent être présents sous différentes formes.

Une approche conventionnelle qui adapte la théorie EXAFS aux données expérimentales peut créer une image moyenne des structures présentes mais ne parvient pas à capturer la complexité de l'environnement de sel fondu. Le nickel interagit avec le chlorure pour former plusieurs structures, chacune avec des numéros de coordination différents, qui coexistent et évoluent indépendamment. Une nouvelle approche est nécessaire pour tenir compte de la diversité.

« Nous avons constaté qu'une méthode d'ajustement conventionnelle était inadéquate pour décrire la structure de coordination du nickel, ce qui a rendu difficile l'interprétation des données expérimentales. Vous avez besoin d'une approche qui puisse tenir compte de l'état hautement désordonné des sels fondus où les éléments apparaissent simultanément dans de nombreuses configurations différentes », ont déclaré Simerjeet Gill et Anatoly Frenkel, scientifiques du Brookhaven National Laboratory, qui ont dirigé la collecte et l'analyse des données EXAFS.

Les chercheurs ont développé une méthode pour identifier les multiples états de coordination adoptés par le nickel - différentes configurations d'ions nickel - et pour quantifier ces populations, un exploit qui n'était pas possible auparavant. Le nouveau modèle a été validé à l'aide de la spectroscopie d'absorption optique réalisée par les membres de l'équipe du laboratoire national de l'Idaho.

« Notre première étape a consisté à comprendre à quoi ressemblent les réseaux structurels de sel fondu au niveau atomique et comment le nickel devient une partie de ce réseau via le partage de chlorure. En règle générale, le nickel et d'autres cations (à savoir le zinc) dans la masse fondue se sont avérés partager un ou deux chlorures entre eux dans des configurations à contact étroit », a déclaré Santanu Roy de l'ORNL.

Une fois que les chercheurs ont déterminé quelles structures de coordination étaient présentes, l'étape suivante consistait à comprendre pourquoi et comment elles se forment et évoluent au fil du temps dans l'environnement de sel fondu.

"Nous savons que les structures qui se forment dans les sels fondus sont dynamiques et sensibles aux changements de température et de composition, mais nous voulions quantifier cette relation", a déclaré Roy. « Les réseaux nickel-chlorure continuent d'évoluer grâce à un processus d'échange de chlorure. Les ions chlorure se déplacent et échangent des places avec d'autres ions chlorure, et lorsque cela se produit, l'ensemble du réseau pourrait adopter une nouvelle structure.

L'équipe a montré, comme prévu, que les ions gagnent plus d'énergie cinétique à mesure que la température de fusion du sel augmente, conduisant à une dynamique d'échange de chlorure plus rapide autour des ions nickel. Un résultat surprenant était que les modifications de la composition du sel fondu en ajustant le rapport des éléments avaient également un impact significatif sur la dynamique d'échange de chlorure, qui devenait plus rapide lorsque davantage de désordre structurel était introduit. Une découverte clé a lié la dynamique d'échange de chlorure en fonction de la composition de la masse fondue aux structures de coordination adoptées par les ions nickel.

L'étude a révélé plusieurs aspects critiques de la façon dont les ions interagissent dans les sels fondus et a décrit les règles régissant la formation des différentes structures de coordination.

"Ces efforts combinant théorie et expérimentation font un bond significatif en reliant des informations fondamentales à des propriétés, telles que la solubilité et le transport des ions, qui pourraient être optimisées pour des applications spécifiques", a déclaré Bryantsev.

L'article de journal est publié sous le titre "Une approche holistique pour élucider la structure locale, la dynamique et la spéciation dans les sels fondus avec un trouble structurel élevé".

Le travail a été parrainé par le DOE Office of Science dans le cadre du Molten Salts in Extreme Environments Energy Frontier Research Center.

UT-Battelle gère ORNL pour le ministère de l'Énergie's Office of Science, le plus grand soutien de la recherche fondamentale en sciences physiques aux États-Unis. L'Office of Science s'efforce de relever certains des défis les plus urgents de notre époque.
NJC.© Info Laboratory national d'Oak Ridge

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Werktuigbouwkunde in de energie-, automobiel- en ruimtevaartindustrie

Njc7Werktuigbouwkundigen laten de dingen werken zoals ze zouden moeten werken, en ze zijn uitvinders en vernieuwers. Ze ontwerpen en ontwikkelen waardevolle technologieën en machines die onze gemeenschappen vooruit helpen en onze manier van leven verbeteren. Deze producten variëren van sportwagens tot prothetische ledematen en 3D-printers.

Kortom, werktuigbouwkundigen creëren en bedienen de technologische wereld om je heen.

Het VK kampt met een tekort aan vaardigheden op het gebied van wetenschap, technologie, engineering en wiskunde (STEM). Volgens een onderzoek van de Engineering Design Show vindt meer dan 50% van de ingenieursbureaus het moeilijk om personeel te werven en te behouden met de vaardigheden en kennis die nodig zijn voor het werk. Als reactie hierop investeert de overheid miljoenen euro's in STEM-onderwijs. Dit betekent dat werktuigbouwkunde toegankelijker wordt voor aspirant-wetenschappers van alle achtergronden.

Vanaf maart 2021 is het gemiddelde salaris voor een instapfunctie voor werktuigbouwkunde in het VK £ 36.092, variërend tussen £ 25.429 en £ 43.111. Met de investeringen in STEM-onderwijs en de 10% loonsverhoging is er nooit een beter moment geweest om een ​​opleiding werktuigbouwkunde te gaan volgen.

Dit artikel onderzoekt het belang van werktuigbouwkundigen in verschillende industrieën, waaronder energiecentrales, auto's en ruimtevaart.
Ingenieurs van elektriciteitscentrales

Om te beginnen zijn werktuigbouwkundigen verantwoordelijk voor het ontwerp, de werking en het beheer van energiecentrales van systemen en componenten. Er zijn veel soorten energiecentrales, waaronder nucleaire, hydro-elektrische, geothermische, zonne-, wind- en getijdenenergie. Elke energiecentrale zet energie op een andere manier om in elektriciteit. Mechanische ingenieurs werken samen met civiele, chemische en elektrische energie-ingenieurs om energiecentrales te ontwerpen, bouwen en exploiteren.

Ingenieurs van energiecentrales zorgen ervoor dat machines op optimale capaciteit draaien en onderhouden turbines, compressoren, ketels en nog veel meer. Wanneer een machine een storing ontwikkelt, zal een technicus werken om de oorzaak van het probleem te vinden, een oplossing te ontwikkelen en kan worden verwacht dat hij overuren maakt. Andere dagelijkse taken van een werktuigbouwkundig ingenieur zijn onder meer het ontwerpen van stroom met behulp van apparaten, onderhoud, gezondheid en veiligheid, beveiliging en ervoor zorgen dat projecten binnen het budget blijven. Over het algemeen zijn energie-ingenieurs zeer belangrijk en hardwerkend.

De Britse regering heeft beloofd om tegen 2035 alle energie in Groot-Brittannië groen te maken. Dit betekent dat de Britse elektriciteitsvoorziening afstand zal nemen van gas en fossiele brandstoffen en zich in plaats daarvan zal concentreren op kern-, wind- en zonne-energie. Deze hernieuwbare bronnen werken heel anders dan fossiele brandstoffen, dus de manier waarop we elektriciteit gebruiken in gebouwen, productie en zelfs transport zal opnieuw moeten worden ontworpen. Daarom is de rol van mechanische ingenieurs net zo belangrijk als altijd als de natie tegen de klok racet om milieuvriendelijke energie te produceren.
Automotive ingenieurs

Werktuigbouwkundigen kunnen ook binnen de automotive sector aan de slag. Ingenieurs in deze branche werken met een aantal voertuigen, waaronder auto's, motorfietsen, fietsen en bussen.

Automobielingenieurs kunnen aan alle verschillende voertuigsystemen werken, zoals motoren, accu's, versnellingen, interieur- en exterieurstyling, materialen en remmen. Ze zijn bedreven in het ontwerpen van blauwdrukken voor voertuigcomponenten, maar ook in het bouwen en rigoureus testen ervan. Bovendien moeten auto-ingenieurs bekwaam zijn in het interpreteren van gegevens, het schrijven van diepgaande rapporten en het onderhouden van contacten met leveranciers. Daarom moeten alle engineers zowel zelfstandig als in teamverband kunnen werken. Dit is een veelzijdige rol die perfect is voor iemand die snel leeft.

De Britse regering heeft beloofd om tegen 2050 alle auto's die koolstofdioxide uitstoten te verbieden. Dit zal de aard van de autotechniek en het vervoer in het algemeen veranderen. Daarom zijn werktuigbouwkundigen nog nooit zo belangrijk geweest voor de auto-industrie. De toekomst van auto's is elektrisch, en aangezien elektrische auto's in één jaar tot 1,5 miljoen gram koolstofdioxide besparen, begrijpen we waarom.
Lucht- en ruimtevaartingenieurs

Lucht- en ruimtevaarttechniek is een sector van werktuigbouwkunde die gespecialiseerd is in ruimtetechnologieën, evenals in technologiesystemen voor vliegtuigen die in de atmosfeer van de aarde opereren.

Deze functies omvatten een breed scala aan taken, van het ontwerpen van vliegtuigen tot ervoor zorgen dat raketmotoren de exacte hoeveelheid brandstof gebruiken bij het lanceren in de ruimte, hoewel er tussen elke rol veel overdraagbare vaardigheden zijn. De dagelijkse taken van lucht- en ruimtevaartingenieurs omvatten het bouwen van navigatiesystemen, het testen van prototypes, het plannen en bouwen van vliegtuigonderdelen en nog veel meer.

Lucht- en ruimtevaartingenieurs zijn van onschatbare waarde in de hedendaagse samenleving. Hun deskundige kennis zorgt voor de juiste plaatsing van satellieten, veilige doorgang van vakantiegangers en verkenning van de ruimte. En nu de Britse regering £ 1,87 miljard investeert in een Europese ruimtevaartorganisatie, zien we dit niet snel veranderen.

Al met al is het belang van werktuigbouwkunde nog nooit zo groot geweest. Terwijl Groot-Brittannië probeert de CO2-uitstoot te verlagen, vertegenwoordigen jonge ingenieurs de toekomst van de wetenschap. Er is nooit een beter moment geweest om werktuigbouwkundig ingenieur te worden.

NJC.© Info Engineering Design Show

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Génie mécanique dans les secteurs de l'énergie, de l'automobile et de l'aérospatiale

Njc7Les ingénieurs mécaniciens font fonctionner les choses comme elles sont censées fonctionner, et ce sont des inventeurs et des innovateurs. Ils conçoivent et développent des technologies et des machines précieuses qui font progresser nos collectivités et améliorent notre mode de vie. Ces produits vont des voitures de sport aux membres prothétiques et aux imprimantes 3D.

En bref, les ingénieurs mécaniciens créent et exploitent le monde technologique qui vous entoure.

Le Royaume-Uni connaît une pénurie de compétences en sciences, technologie, ingénierie et mathématiques (STEM). Selon une étude de l'Engineering Design Show, plus de 50 % des firmes d'ingénierie éprouvent des difficultés à recruter et à retenir du personnel possédant les compétences et les connaissances nécessaires pour le poste. En réponse à cela, le gouvernement investit des millions de livres dans l'éducation STEM. Cela signifie que le génie mécanique sera plus accessible aux scientifiques en herbe de tous horizons.

En mars 2021, le salaire moyen pour un poste de débutant en génie mécanique au Royaume-Uni était de 36 092 £, allant de 25 429 £ à 43 111 £. Avec les investissements dans l'éducation STEM et l'augmentation de 10 % des salaires, il n'y a jamais eu de meilleur moment pour se lancer dans un cours de génie mécanique.

Cet article explorera l'importance des ingénieurs en mécanique dans diverses industries, notamment les centrales électriques, l'automobile et l'aérospatiale.
Ingénieurs de centrales électriques

Pour commencer, les ingénieurs mécaniciens sont responsables de la conception, de l'exploitation et de la gestion des systèmes et des composants des centrales électriques. Il existe de nombreux types de centrales électriques, notamment nucléaires, hydroélectriques, géothermiques, solaires, éoliennes, marémotrices. Chaque centrale électrique convertit l'énergie en électricité différemment. Les ingénieurs mécaniciens collaborent avec les ingénieurs civils, chimiques et électriques pour concevoir, construire et exploiter des centrales électriques.

Les ingénieurs des centrales électriques s'assurent que les machines fonctionnent à leur capacité optimale et entretiennent les turbines, les compresseurs, les chaudières et bien plus encore. Lorsqu'une machine développe un défaut, un ingénieur s'efforcera de trouver la source du problème, de développer une solution et peut être appelé à faire des heures supplémentaires. Les autres tâches quotidiennes d'un ingénieur en mécanique comprennent la conception d'appareils électroménagers, la maintenance, la santé et la sécurité, la sécurité et la garantie que les projets respectent le budget. Dans l'ensemble, les ingénieurs en énergie sont très importants et travaillent dur.

Le gouvernement britannique s'est engagé à rendre toute l'énergie britannique verte d'ici 2035. Cela signifie que l'approvisionnement en électricité britannique s'éloignera du gaz et des combustibles fossiles, se concentrant plutôt sur l'énergie nucléaire, éolienne et solaire. Ces sources renouvelables fonctionnent très différemment des combustibles fossiles, de sorte que la façon dont nous utilisons l'électricité dans les bâtiments et la fabrication et même les transports devra être repensée. Par conséquent, le rôle des ingénieurs mécaniciens est plus important que jamais alors que la nation se bat contre la montre pour produire une énergie respectueuse de l'environnement.
Ingénieurs automobiles

Les ingénieurs mécaniciens peuvent également travailler dans le secteur automobile. Les ingénieurs de cette industrie travaillent avec un certain nombre de véhicules, notamment des voitures, des motos, des vélos et des bus.

Les ingénieurs automobiles peuvent travailler sur tous les différents systèmes du véhicule, comme les moteurs, les batteries, les engrenages, le style intérieur et extérieur, les matériaux et les freins. Ils sont qualifiés pour concevoir des plans pour les composants de véhicules, ainsi que pour les construire et les tester rigoureusement. De plus, les ingénieurs automobiles doivent être qualifiés pour interpréter les données, rédiger des rapports détaillés et assurer la liaison avec les fournisseurs. Par conséquent, tous les ingénieurs doivent être capables de travailler à la fois de manière autonome et au sein d'une équipe. Il s'agit d'un rôle diversifié qui est parfait pour quelqu'un qui vit la vie sur la voie rapide.

Le gouvernement britannique s'est engagé à interdire toutes les voitures émettant du dioxyde de carbone d'ici 2050. Cela transformera la nature de l'ingénierie automobile et des transports dans leur ensemble. Par conséquent, les ingénieurs en mécanique n'ont jamais été aussi importants pour l'industrie automobile. L'avenir des automobiles est électrique, et étant donné que les voitures électriques permettent d'économiser jusqu'à 1,5 million de grammes de dioxyde de carbone en un an, nous pouvons comprendre pourquoi.
Ingénieurs en aérospatiale et aéronautique

Le génie aérospatial est un secteur du génie mécanique spécialisé dans les technologies spatiales, ainsi que dans les systèmes de technologies pour les aéronefs qui opèrent dans l'atmosphère terrestre.

Ces postes englobent une grande variété d'emplois, de la conception d'avions à la garantie que les moteurs de fusée utilisent la quantité exacte de carburant lors du lancement dans l'espace, bien qu'il existe de nombreuses compétences transférables entre chaque rôle. Les tâches quotidiennes des ingénieurs aérospatiaux et aéronautiques comprennent la construction de systèmes de navigation, les tests de prototypes, la planification et la construction de composants d'avions, et bien plus encore.

Les ingénieurs aérospatiaux et aéronautiques sont inestimables dans la société contemporaine. Leurs connaissances spécialisées garantissent le placement correct des satellites, le passage sûr des vacanciers et l'exploration de l'espace extra-atmosphérique. Et avec le gouvernement britannique investissant 1,87 milliard de livres sterling dans une agence spatiale européenne, nous ne voyons pas cela changer de si tôt.

Dans l'ensemble, l'importance du génie mécanique n'a jamais été aussi grande. Alors que la Grande-Bretagne tente de réduire ses émissions de carbone, les jeunes ingénieurs représentent l'avenir de la science. Il n'y a jamais eu de meilleur moment pour devenir ingénieur en mécanique.

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In Tsjechië is een nieuw regionaal vrachtwagenmuseum geopend

Tatra1Het nieuwe Truck Museum wordt ingehuldigd in Kopřivnice in de Tsjechische Republiek en zal tachtig bedrijfsvoertuigen te zien krijgen. Bezoekers leren ook over technische pareltjes en attracties door middel van augmented reality.

Het museum is gebouwd door de regio Moravië-Silezië, met een aanzienlijke EU-bijdrage. De meeste exposities zijn geleverd door TATRA TRUCKS, die het museum ook de grond en het gebouw van hun voormalige gieterij, waarin het museum is gevestigd, heeft geleverd.

“Technische attracties behoren tot onze regio, dus werd er nog een museum opgericht in Kopřivnice. Dit staat ook in het teken van de rijke historie en productie van de Tatra-fabriek, waardoor onze regio wereldwijd een goede naam heeft. Beide musea, het bekende Tatra Technisch Museum en het pas geopende regionale Tatra Truck Museum, gaan niet concurreren, integendeel. Ze zullen samenwerken en elkaar aanvullen. Doordat ze dicht bij elkaar liggen, bieden ze een uitgebreid overzicht van de rijke geschiedenis van de autoproductie in Kopřivnice. Het nieuwe museum wordt onderdeel van de Technotrasa, die de technische attracties van onze regio vergezelt”, zei de gouverneur van de Moravië-Silezische regio Ivo Vondrák, eraan toevoegend dat het nieuwe museum valt onder het Museum van de regio Novojičín, dat in oprichting is. door de regio Moravië-Silezië.

Tatra2Het museumproject was een initiatief van TATRA TRUCKS-aandeelhouders, Tsjechoslowaakse Groep-houders van ondernemer Michal Strnad en PROMET GROUP van ondernemer René Matera, die stelt: “Met dit in gedachten hebben we geïnvesteerd in het verwerven van de collectie van Hlach en enkele unieke Tatra-trucks. Na acht jaar is het idee, dankzij de inspanningen van de regio Moravië-Silezië en andere partners, gerealiseerd.”

In het museum zullen tachtig bedrijfswagens te zien zijn, waarvan de meeste door het Technisch Museum Tatra in bruikleen zijn gegeven aan het museum. De tentoonstelling zal worden onderverdeeld in 14 thematische eenheden, zowel chronologisch als per focus.

Tatra3Van de eerste commercial, via vuur, leger, racen, expeditie tot huidige machines. Er zullen ook historische motorfietsen zijn uit de collectie van Rybička, die nu eigendom is van de regio Moravië-Silezië. “De tentoonstelling van machines zal worden aangevuld met augmented reality, dat een zeer belangrijk element is geworden in musea. Dankzij deze technologie zijn de exposities rijker, het hele voertuig zal bijvoorbeeld recht voor de ogen van de bezoeker uit het blootgestelde echte chassis groeien. Kortom, wat niet in het museumgebouw paste, kunnen bezoekers in augmented reality leren kennen. Zo maken ze ook kennis met het interieur van de auto of met de werking van de motor. Maar het nieuwe museum biedt niet alleen educatie maar ook entertainment en automodellen rijden wordt zeker een groot succes, uiteraard weer in augmented reality. Kleine en grote bezoekers kunnen door de straten van het museum lopen, zoals de Tatra 815, die bekend staat om zijn reis rond de wereld”, zegt Lukáš Curylo, vice-gouverneur van de Moravië-Silezische regio voor Cultuur en Behoud.

Tatra4Het museum rekent ook op buitenlandse gasten, dus de augmented reality-functies zijn ook beschikbaar in het Engels en binnenkort in het Pools en Duits.

Een enorme attractie voor liefhebbers van technologie is de Slovenská strela sneltrein, die zich in het vorig jaar gebouwde depot bevindt. Het depot bevindt zich in de directe omgeving van het nieuwe museum. “De Slowaakse raket werd elf jaar geleden uitgeroepen tot nationaal cultureel monument. Dat is ook de reden waarom we als eigenaar van deze unieke machine hebben gekozen voor een volledige renovatie, maar ook voor de dure bouw van het nieuwe depot. Slovenská strela heeft nu een statige locatie, die ook het professionele publiek heeft aangetrokken, dit jaar werd de bewaarder bekroond in de nationale competitie Bouw van het Jaar. De First Republic-trein is een mooie drager van de lange traditie van voertuigproductie in Kopřivnice”, zegt Pavel Lazar, CEO van TATRA TRUCKS, eraan toevoegend dat bezoekers van het Truck Museum zeker andere legendarische machines van het bedrijf zullen bewonderen, zoals Drtikolka, Tatra 148 of Tatra 111 ontwikkeld tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Tatra5Bezoekers kunnen zich ook verheugen op videomapping over het Tatra-fenomeen dat achter in het museum wordt geprojecteerd. “Mensen kunnen ook de geschiedenis van Tatra leren kennen door de authentieke verhalen van voormalige werknemers van het bedrijf. Als onderdeel van het project Verhalen van onze buren hebben kinderen van lokale basisscholen en middelbare scholieren Tatra-medewerkers geïnterviewd. De verhalen van de voormalige Tatra waren vooral gericht op de periode rond november '89, het zijn interessante getuigenissen die de Tatra-sfeer dichter bij de mensen kunnen brengen”, zegt Zdeněk Orlita, directeur van het Museum van de regio Novojičín. De verhalen staan ​​echter al op het web en zullen ook gedeeld worden op de Memory of the Nation website.

Tatra6Naast de regio Moravië-Silezië en TATRA TRUCKS speelde ook de stad Kopřivnice een belangrijke rol in het project van het nieuwe museum. “De stad Kopřivnice nam het openbare ruimteproject op zich, we behandelden de omliggende gebieden rond het museum en de bewaarplaats van de Slowaakse Pijl. Het project omvatte een entree van het complex, toegangswegen en trottoirs, maar ook buitenmeubilair en openbaar groen. Onze kosten werden berekend op 31 miljoen kronen, die de stad puur uit haar budget dekte. De opening van het museum is een belangrijke gebeurtenis voor Kopřivnice en we waarderen de samenwerking met de regio en TATRA TRUCKS enorm", aldus Miroslav Kopečný, burgemeester van Kopřivnice.

Tatra7Het nieuwe Truck Museum kostte 171,1 miljoen kronen. “Het grootste deel van de kosten werd gedekt door geld van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling, waarvan we 105 miljoen kronen ontvingen voor het Kopřivnic-museum. De staat droeg zes miljoen bij aan ons, de rest werd gedekt door de regionale begroting. De bouw zelf kostte 141 en een half miljoen kronen, de opbouw van de tentoonstelling kostte in totaal 18,3 miljoen, de rest van de fondsen werden gebruikt voor interieurs en andere kosten. De bouw van het museum begon in juli 2019 en duurde tot eind vorig jaar, dit jaar is er intensief gewerkt aan de tentoonstellingen. Ik ben blij dat we erin geslaagd zijn om het hele project te bereiken, onze regio heeft een nieuwe attractie voor toeristen en ander bewijs van de rijke industriële geschiedenis van de regio”, concludeerde de vice-gouverneur van de Moravië-Silezische regio voor Financiën, Investeringen en Vastgoed Jaroslav Kania.
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Un nouveau musée régional du camion a été inauguré en République tchèque

Tatra1Le nouveau musée du camion est inauguré à Kopřivnice en République tchèque, présentera quatre-vingts véhicules utilitaires. Les visiteurs découvriront également des joyaux techniques et des attractions grâce à la réalité augmentée.

Le musée a été construit par la région de Moravie-Silésie, avec une contribution significative de l'UE. La plupart des objets exposés ont été fournis par TATRA TRUCKS, qui a également fourni au musée le terrain et le bâtiment de leur ancienne fonderie, dans laquelle se trouve le musée.

« Les attractions techniques appartiennent à notre région, c'est pourquoi un autre musée a été créé à Kopřivnice. Ceci est également dédié à la riche histoire et à la production de l'usine de Tatra, qui fait de notre région une bonne réputation dans le monde entier. Les deux musées, le célèbre musée technique Tatra et le nouveau musée régional des camions Tatra, ne seront pas en concurrence, bien au contraire. Ils travailleront ensemble et se compléteront. En étant situés à proximité les uns des autres, ils offrent une vue complète de la riche histoire de la production de véhicules à Kopřivnice. Le nouveau musée fera partie de la Technotrasa, qui accompagne les attractions techniques de notre région », a déclaré le gouverneur de la région de Moravie-Silésie Ivo Vondrák, ajoutant que le nouveau musée relève du musée de la région de Novojičín, qui est en cours de création. par la région de Moravie-Silésie.

Tatra2Le projet de musée était une initiative des actionnaires de TATRA TRUCKS, des détenteurs du groupe tchécoslovaque de l'entrepreneur Michal Strnad et du GROUPE PROMET de l'entrepreneur René Matera, qui déclare : « Dans cet esprit, nous avons investi dans l'acquisition de la collection de Hlach et de quelques camions Tatra uniques. Après huit ans, grâce aux efforts de la région de Moravie-Silésie et d'autres partenaires, l'idée s'est concrétisée.

Quatre-vingts véhicules utilitaires seront exposés dans le musée, dont la plupart ont été prêtés au musée par le Musée technique des Tatras. L'exposition sera divisée en 14 unités thématiques, à la fois chronologiquement et par focus.

Tatra3Du premier commercial, en passant par le feu, le militaire, la course, l'expédition jusqu'aux machines actuelles. Il y aura également des motos historiques de la collection Rybička, qui appartient maintenant à la région de Moravie-Silésie. « L'exposition des machines sera complétée par la réalité augmentée, qui est devenue un élément très important dans les musées. Grâce à cette technologie, les expositions sont plus riches, par exemple, le véhicule entier sortira du vrai châssis exposé juste devant les yeux du visiteur. Bref, ce qui ne rentrait pas dans le bâtiment du musée, les visiteurs peuvent faire connaissance en réalité augmentée. De cette façon, ils se familiariseront également avec l'intérieur de la voiture ou avec le fonctionnement du moteur. Mais le nouveau musée propose non seulement de l'éducation mais aussi du divertissement, et conduire des modèles de voitures sera certainement un grand succès, bien sûr encore en réalité augmentée. Petits et grands visiteurs pourront se promener dans les rues du musée, comme le Tatra 815, connu pour son voyage autour du monde », a déclaré Lukáš Curylo, vice-gouverneur de la région de Moravie-Silésie pour la culture et la préservation.

Tatra4Le musée compte également sur des invités étrangers, les fonctionnalités de réalité augmentée seront donc également disponibles en anglais et bientôt en polonais et en allemand.

Une énorme attraction pour les amateurs de technologie est le train express Slovenská strela, qui est situé dans le dépôt, construit l'année dernière. Le dépôt est situé à proximité immédiate du nouveau musée. « Le missile slovaque a été déclaré monument culturel national il y a onze ans. C'est aussi pourquoi, en tant que propriétaire de cette machine unique, nous avons opté pour sa rénovation complète, mais aussi pour la construction coûteuse de son nouveau dépôt. Slovenská strela a maintenant un emplacement digne, qui a également attiré le public professionnel, cette année, le dépositaire a été récompensé dans le cadre du concours national Construction de l'année. Le train de la Première République est un beau porteur de la longue tradition de production de véhicules à Kopřivnice », a déclaré Pavel Lazar, PDG de TATRA TRUCKS, ajoutant que les visiteurs du musée du camion admireront certainement d'autres machines légendaires appartenant à l'entreprise, telles que Drtikolka, Tatra 148 ou Tatra 111 développé pendant la Seconde Guerre mondiale.

Tatra5Les visiteurs peuvent également s'attendre à une cartographie vidéo sur le phénomène Tatra projetée à l'arrière du musée. « Les gens peuvent également en apprendre davantage sur l'histoire de Tatra à travers les histoires authentiques d'anciens employés de l'entreprise. Dans le cadre du projet Stories of Our Neighbours, des enfants d'écoles primaires et de lycéens locaux ont interrogé des employés de Tatra. Les histoires des anciennes Tatras se concentraient principalement sur la période autour de novembre 89, ce sont des témoignages intéressants qui peuvent rapprocher l'atmosphère des Tatras des gens », a déclaré Zdeněk Orlita, directeur du Musée de la région de Novojičín. Cependant, les histoires sont déjà sur le Web et elles seront également partagées sur le site Web de Mémoire de la nation.

Tatra6Outre la région de Moravie-Silésie et TATRA TRUCKS, la ville de Kopřivnice a également joué un rôle important dans le projet du nouveau musée. « La ville de Kopřivnice a entrepris le projet d'espace public, nous nous sommes occupés des environs du musée et du dépôt de la flèche slovaque. Le projet comprenait une entrée au complexe, des routes d'accès et des trottoirs, ainsi que du mobilier extérieur et de la verdure publique. Nos coûts étaient évalués à 31 millions de couronnes, que la ville couvrait uniquement sur son budget. L'ouverture du musée est un événement important pour Kopřivnice, et nous apprécions grandement le partenariat avec la région et TATRA TRUCKS », a déclaré Miroslav Kopečný, maire de Kopřivnice.

Tatra7Le nouveau musée du camion a coûté 171,1 millions de couronnes. « La plus grande partie des coûts a été couverte par l'argent du Fonds européen de développement régional, dont nous avons reçu 105 millions de couronnes pour le musée de Kopřivnice. L'Etat nous a versé six millions, le reste a été couvert par le budget régional. La construction elle-même a coûté 141 millions et demi de couronnes, la construction de l'exposition a coûté au total 18,3 millions, le reste des fonds a été utilisé pour les intérieurs et d'autres coûts. La construction du musée a commencé en juillet 2019 et a duré jusqu'à la fin de l'année dernière, cette année un travail intensif a été effectué sur les expositions. Je suis heureux que nous ayons réussi à atteindre l'ensemble du projet, notre région a une nouvelle attraction pour les touristes et d'autres preuves de la riche histoire industrielle de la région », a conclu le vice-gouverneur de la région de Moravie-Silésie pour les finances, l'investissement et l'immobilier Jaroslav Kania.
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MAN Engines: uitbreiding samenwerking met Princess Yachts

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MAN Engines en Princess Yachts zetten hun succesvolle samenwerking voort. De Britse fabrikant van luxe motorboten en MAN Engines zijn overeengekomen om hun samenwerking te verlengen tot minimaal eind 2025. MAN Engines zal in deze periode alle Princess-modellen vanaf 20 meter uitrusten met V12- en V8-motoren.

“We waarderen de ongelooflijke prestaties van de MAN-motoren en hun uitstekende vermogen-gewichtsverhouding. Hun voortstuwingssysteem is een deskundige aanvulling op onze uitzonderlijke jachten en Princess Yachts is verheugd om de relatie met MAN Engines voort te zetten”, zegt Paul Mackenzie, Chief Operating Officer van Princess Yachts.

Claus Benzler, Head of Marine bij MAN Engines, is ook enthousiast over de samenwerking: “We willen Princess Yachts bedanken voor hun vertrouwen in onze producten en de rol die zij spelen in deze uitstekende samenwerking. We kijken uit naar een succesvolle toekomst samen, het stimuleren van innovatie in jachtbouw en state-of-the-art voortstuwingstechnologie.”

Momenteel levert MAN Engines aan Princess Yachts V8-motoren van 1.200 tot 1.300 mhp (883 tot 956 kW) en V12-motoren van 1.400 tot 2.000 mhp (1029 tot 1.471 kW). Met de MAN Smart HYBRID Experience kan een extra vermogen van 250 mhp (184 kW) flexibel worden aangevuld. Alle motoren voldoen aan de momenteel geldende emissie-eisen van IMO Tier II, RCD II, EPA Tier 3 recreatief en China 2 recreatief. Dit betekent dat alle jachten wereldwijd verkocht en geëxploiteerd kunnen worden. Eindklanten profiteren ook van het grote netwerk van ongeveer 500 tankstations die zich bezighouden met MAN-motoren en te vinden zijn in alle grote hotspots over de hele wereld.
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MAN Engines : Extension du partenariat avec Princess Yachts

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MAN Engines et Princess Yachts poursuivent leur partenariat fructueux. Le constructeur britannique de bateaux à moteur de luxe et MAN Engines ont convenu de prolonger leur partenariat au moins jusqu'à la fin de 2025. MAN Engines équipera tous les modèles Princess à partir de 65 pieds avec des moteurs V12 et V8 pendant cette période.

« Nous apprécions les performances incroyables des moteurs MAN et leur rapport poids/puissance exceptionnel. Leur système de propulsion complimente habilement nos yachts exceptionnels et Princess Yachts est ravi de poursuivre la relation avec MAN Engines », déclare Paul Mackenzie, directeur de l'exploitation, Princess Yachts.

Claus Benzler, Head of Marine chez MAN Engines, est également optimiste quant à ce partenariat : « Nous tenons à remercier Princess Yachts pour sa confiance en nos produits et le rôle qu'ils jouent dans cet excellent partenariat. Nous attendons avec impatience un avenir prospère ensemble, en stimulant l'innovation dans la construction de yachts et la technologie de propulsion de pointe. »

Actuellement, MAN Engines fournit aux Princess Yachts des moteurs V8 allant de 1 200 à 1 300 mhp (883 à 956 kW) et des moteurs V12 allant de 1 400 à 2 000 mhp (1 029 à 1 471 kW). Avec l'expérience MAN Smart HYBRID, une puissance supplémentaire de 250 mhp (184 kW) peut être complétée de manière flexible. Tous les moteurs satisfont aux exigences d'émissions actuellement applicables des normes IMO Tier II, RCD II, EPA Tier 3 Recreational et China 2 Recreational. Cela signifie que tous les yachts peuvent être vendus et exploités dans le monde entier. Les clients finaux bénéficient également du vaste réseau d'environ 500 stations-service qui s'occupent des moteurs MAN et se trouvent dans tous les principaux points chauds du monde.
 NJC.© MAN-Engines

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Synchrotron-röntgentechnieken kunnen leiden tot Additive Manufacturing van een beter staal

Steel

A multi-modal investigation of additively manufactured 316L stainless steel revealing a heterogeneous – and correlative – distribution of crystal defects in the bright-field transmission electron micrograph (grey-scale) and alloying elements in the superimposed x-ray fluorescence map (coloured).

Laser additieve fabricage - een vorm van 3D-printen die onderdelen laag voor laag opbouwt door metaalpoeders te smelten en opnieuw te laten stollen - heeft een renaissance ingeluid voor wetenschappers die leren hoe ze unieke structurele materialen kunnen ontwerpen.

Een nieuwe studie onder leiding van onderzoekers van Stony Brook University werpt licht op het verband tussen het corrosiegedrag en de onderliggende materiaalstructuur in met laser additief vervaardigd 316L roestvrij staal - een corrosiebestendig metaal dat veel wordt gebruikt in marinetoepassingen.

Met behulp van multimodale synchrotron-röntgentechnieken ontdekte het team nieuwe verbanden tussen printparameters en de defecte toestand in het materiaal. Dit stelt de onderzoekers in staat om paden in kaart te brengen voor het ontwerpen van een nog betere corrosiebestendige gedrukte legering.

De bevindingen, gepubliceerd in het novembernummer van Additive Manufacturing, kunnen de toekomstige productie van een zeer corrosiebestendig roestvrij staal mogelijk maken door de defecten op nanoschaal te construeren. Het onderzoek toonde ook aan dat multimodale synchrotron-technieken essentiële hulpmiddelen worden bij het vaststellen van correlaties tussen het printproces, de onderliggende structuur van het materiaal en de gerealiseerde prestaties.

"De belangrijkste focus van onze studie was het begrijpen van het corrosiegedrag van laseradditief vervaardigd 316L roestvrij staal in de context van microstructurele defecten die ontstaan ​​​​door de snelle stollingssnelheden die inherent zijn aan dit 3D-printproces", legt Jason Trelewicz, PhD, corresponderende auteur uit. en universitair hoofddocent Materials Science and Engineering aan het College of Engineering and Applied Sciences en het Institute for Advanced Computational Science. "We laten zien dat, hoewel uniforme oppervlaktecorrosie van het bedrukte 316L vergelijkbaar is met een traditionele 316L-legering, het bedrukte materiaal een verhoogde gevoeligheid voor putcorrosie vertoont, met name in de monsters met de grootste defectdichtheid die uit onze synchrotron-metingen is ontdekt."

Het team, bestaande uit onderzoekswetenschappers en studenten in de groep van professor Trelewicz, het Engineered Microstructures and Radiation Effects Laboratory, voerde in samenwerking met medewerkers van het Brookhaven National Laboratory de synchrotron-röntgenexperimenten uit bij Brookhaven's National Synchrotron Light Source II (NSLS-II). De 316L-monsters werden gedrukt aan de Pennsylvania State University door medewerker professor Guha Manogharan. Het team voerde correlatieve elektronenmicroscopie uit bij het Center for Functional Nanomaterials (CFN) in Brookhaven en corrosiemetingen uitgevoerd bij Stony Brook University.

Naast de ontwikkeling van nieuwe additief vervaardigde materialen, benadrukt Trelewicz dat de bevindingen de cruciale rol benadrukken die correlatieve synchrotron-röntgen- en elektronenmicroscopiemetingen kunnen spelen bij het opbouwen van een gedetailleerd beeld van volumegemiddelde microstructurele trends in materialen die zijn ontwikkeld door laseradditieve productie.

Het onderzoek wordt ondersteund door het Office of Naval Research onder contracten N00014-18-1-2614 en N00014-20-1-2293. Experimenten gebruikten bundellijnen 28-ID-1 (PDF), 28-ID-2 (XPD) en 3-ID (HXN) bij NSLS-II, evenals middelen in de Electron Microscopy Facility bij de CFN. De CFN en NSLS-II zijn beide Department of Energy Office of Science User Facilities.
Een multimodaal onderzoek van additief vervaardigd 316L roestvrij staal dat een heterogene - en correlatieve - verdeling van kristaldefecten in de helderveldtransmissie-elektronenmicrofoto (grijsschaal) en legeringselementen in de gesuperponeerde röntgenfluorescentiekaart (gekleurd) onthult.

NJC.© Info : Stony Brook University

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Les techniques à rayons X synchrotron pourraient conduire à la fabrication additive d'un meilleur acier

SteelA multi-modal investigation of additively manufactured 316L stainless steel revealing a heterogeneous – and correlative – distribution of crystal defects in the bright-field transmission electron micrograph (grey-scale) and alloying elements in the superimposed x-ray fluorescence map (coloured).

La fabrication additive au laser - une forme d'impression 3D qui construit des pièces couche par couche en faisant fondre et en resolidifiant des poudres métalliques - a inauguré une renaissance pour les scientifiques qui apprennent à concevoir des matériaux structurels uniques.

Une nouvelle étude menée par des chercheurs de l'Université Stony Brook met en lumière le lien entre le comportement à la corrosion et la structure des matériaux sous-jacents dans l'acier inoxydable 316L fabriqué par additif au laser, un métal résistant à la corrosion largement utilisé dans les applications navales.

À l'aide de techniques multimodales à rayons X synchrotron, l'équipe a découvert de nouvelles connexions entre les paramètres d'impression et l'état défectueux du matériau. Cela permet aux chercheurs de cartographier les voies pour concevoir un alliage imprimé encore mieux résistant à la corrosion.

Les résultats, publiés dans le numéro de novembre d'Additive Manufacturing, pourraient permettre la production future d'un acier inoxydable hautement résistant à la corrosion en maîtrisant ses défauts à l'échelle nanométrique. La recherche a également démontré que les techniques synchrotron multimodales deviennent des outils essentiels pour établir des corrélations entre le processus d'impression, la structure sous-jacente du matériau et ses performances réalisées.

"L'objectif principal de notre étude était de comprendre le comportement à la corrosion de l'acier inoxydable 316L fabriqué de manière additive dans le contexte des défauts microstructuraux qui se forment en raison des vitesses de solidification rapides inhérentes à ce processus d'impression 3D", explique Jason Trelewicz, PhD, auteur correspondant. et professeur agrégé de science et d'ingénierie des matériaux au College of Engineering and Applied Sciences et à l'Institute for Advanced Computational Science. « Nous montrons que, bien que la corrosion de surface uniforme du 316L imprimé soit similaire à un alliage 316L traditionnel, le matériau imprimé présente une susceptibilité accrue aux piqûres, en particulier dans les échantillons présentant la plus grande densité de défauts découverts grâce à nos mesures synchrotron. »

L'équipe, composée de chercheurs et d'étudiants du groupe du professeur Trelewicz, le Engineered Microstructures and Radiation Effects Laboratory, en collaboration avec des collaborateurs du Brookhaven National Laboratory, a mené les expériences de rayons X synchrotron à Brookhaven's National Synchrotron Light Source II (NSLS-II). Les échantillons 316L ont été imprimés à la Pennsylvania State University par le professeur Guha Manogharan, collaborateur. L'équipe a effectué une microscopie électronique corrélative au Centre des nanomatériaux fonctionnels (CFN) de Brookhaven et des mesures de corrosion effectuées à l'Université de Stony Brook.

Au-delà du développement de nouveaux matériaux fabriqués de manière additive, Trelewicz dit que les résultats mettent en évidence le rôle critique corrélatif que les mesures par rayons X synchrotron et microscopie électronique peuvent jouer dans la construction d'une image détaillée des tendances microstructurales moyennes en volume dans les matériaux développés par la fabrication additive laser.

La recherche est soutenue par l'Office of Naval Research sous les contrats N00014-18-1-2614 et N00014-20-1-2293. Les expériences ont utilisé les lignes de lumière 28-ID-1 (PDF), 28-ID-2 (XPD) et 3-ID (HXN) au NSLS-II, ainsi que les ressources de l'installation de microscopie électronique du CFN. Le CFN et le NSLS-II sont tous deux des installations d'utilisateurs du Department of Energy Office of Science.
Une étude multimodale de l'acier inoxydable 316L fabriqué de manière additive révélant une distribution hétérogène - et corrélative - des défauts cristallins dans la micrographie électronique à transmission en champ clair (échelle de gris) et des éléments d'alliage dans la carte de fluorescence X superposée (couleur).

NJC.© Info : Stony Brook University

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X-IDEA lanceert XCELL brandstof celconcept motorfiets met variabele rijpositie

Xcell motorcycle

Op de 19e China International Motorcycle Exhibition in Chongqing, onthulde X-IDEA Industry Design Group een brandstofcel-tweewielige conceptmotorfiets genaamd XCELL. Het voertuig trok de aandacht van alle lagen van de bevolking.

Tijdens de lanceringsconferentie van X-IDEA hielden de CEO (Jiang Ming), VP en Chief Design Officer Lu Xiang (Luke) en andere leiders achtereenvolgens strategische toespraken. Uit hun toespraken bleek dat de meeste van de huidige innovaties gericht zijn op prestaties en uiterlijk.

“Als je bedenkt dat al het leven uit de cel is geëvolueerd, vragen we ons af of tweewielige voertuigen ook op een vergelijkbare manier kunnen evolueren. Op het voertuig zelf moeten het XCELL-chassis en de ophanging flexibel en solide zijn als het bot, in plaats van als een koude machine te fungeren, of we noemden het de verlenging van de ledematen van de rijder. Op basis van deze concepten hebben we intern gebrainstormd en resulteren in een stijl met waterstofkracht, (op elk moment) aanpassing van de rijhouding, met een organische uitstraling.” gezegd door Luke Lu, XIDEA Chief Design Officer.
Geïnnoveerde mens-machine relatie

Een door de gebruiker gedefinieerde rijhouding kan aan verschillende behoeften in verschillende situaties voldoen door de rijdriehoek (SEAT, BAR, FOOTPEG) op het juiste moment te veranderen. Elektronische richtingsregeling gaf de mogelijkheid om de drie punten van het stuur, de pedalen en de kussens aan te passen.

Door de zitpositie te veranderen, kunnen rijders op elk moment kiezen en overschakelen naar zijn meest comfortabele posities.
Intelligent actief veiligheidssysteem

Het intelligente actieve veiligheidssysteem van XCELL kan rijders voorzien van tijdige feedback over obstakels op basis van de wegomstandigheden, ongeacht de objecten, het kan blinde hoeken voorspellen en uw gezichtsveld vergroten.
De brandstofcel

De XCELL waterstof-aangedreven brandstofcel voorzien van vier opslagtanks aan de voorkant die een drijvende kracht genereren door de chemische reactie van waterstof en zuurstof.

Nieuwe tweewielerconcepten, X-CELL, vertegenwoordigt het voorstel van X-IDEA voor de ontwikkeling van de tweewielerindustrie in de komende tien jaar, een verkenning van de nieuwe mens-machinerelatie in de vorm van tweewielrijden.
NJC.© Info X-IDEA Industry Design Group

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X-IDEA lance la moto concept XCELL à pile à combustible avec position de conduite variable

Xcell motorcycle

Lors du 19e Salon international de la moto en Chine à Chongqing, X-IDEA Industry Design Group a dévoilé un concept de moto à deux roues à pile à combustible nommé XCELL. Le véhicule a attiré l'attention de tous les horizons.

Lors de la conférence de lancement de X-IDEA, le PDG (Jiang Ming), le vice-président et directeur de la conception Lu Xiang (Luke) et d'autres dirigeants ont prononcé des discours stratégiques consécutivement. Il ressort clairement de leurs discours que la plupart des innovations actuelles sont axées sur la performance et l'apparence.

« Considérant que toute vie a évolué à partir de la cellule, nous nous demandons donc si les véhicules à deux roues peuvent également évoluer de la même manière. Sur le véhicule lui-même, le châssis XCELL ainsi que la suspension doivent être flexibles et solides comme l'os, au lieu d'agir comme une machine froide, ou nous l'appelions l'extension des membres du pilote. Sur la base de ces concepts, nous avons mené un brainstorming en interne et avons abouti à un style impliquant l'énergie hydrogène, l'ajustement de la posture de conduite (à tout moment), avec une apparence organique. dit par Luke Lu, responsable de la conception de XIDEA.
Relation homme-machine innovante

Une posture de conduite définie par l'utilisateur peut répondre à divers besoins dans diverses situations en changeant le triangle de conduite (SIEGE, BARRE, REPOSE-PIED) au moment opportun. La régulation directionnelle électronique a permis de régler les trois points du guidon, des pédales et des coussins.

En changeant la position assise, le moto cycliste peut choisir et basculer à tout moment vers ses positions les plus confortables.
Système de sécurité active intelligent

Le système de sécurité active intelligent offert par XCELL peut permettre aux moto cyclistes d'obtenir un retour d'obstacles rapide en fonction des conditions de la route, quels que soient les objets, il peut prédire les angles morts et élargir votre champ de vision.
La pile à combustible

La pile à combustible à hydrogène XCELL équipée de quatre réservoirs de stockage à l'avant qui génèrent une force motrice grâce à la réaction chimique de l'hydrogène et de l'oxygène.

Les nouveaux concepts de deux-roues, X-CELL, représentent la proposition de X-IDEA vers le développement de l'industrie des deux-roues dans les dix prochaines années, une exploration de la nouvelle relation homme-machine sous la forme de deux-roues.
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Het steengroevebekken van Marquise France

Carrie res du boulonnais

6 Mt / jaar kalksteen
Halverwege tussen Boulogne-sur-Mer en Calais ligt de steengroeve
geschiedenis van de CB Group (Carrières du Boulonnais) opereert

al 125 jaar een afzetting van kalksteen van hoge kwaliteit. Oorsprong-

uiteindelijk gebaseerd op de productie van marmerkalksteen, de activiteit

ontwikkeld in de 20e eeuw rond aggregaten. Vandaag,
de groeve levert 6 miljoen ton per jaar aan aggregaten voor

industrie (kalksteen en kalksteen) en voor de bouwsector

ment en openbare werken.

De geëxploiteerde afzetting dankt zijn fysieke en chemische eigenschappen

uniek voor zijn 350 Ma lange geologische geschiedenis.

zal het mogelijk maken om het te schetsen. Aspecten betreffende

optimaal beheer van deze natuurlijke hulpbron om te voorzien in

kalksteen naar de industrie zal ook worden besproken.

Ten slotte evolueert het logistieke systeem. Een spoorwegterminalzaag

de dag in 1974 om de staalindustrie te voorzien van kalksteen

gevestigd in Duinkerken (destijds Usinor). Begin 2021 een nieuwe

terminal in gebruik genomen om de ontwikkeling te ondersteunen

goederenvervoer per spoor van de steengroeve naar de bestemming

in de regio Parijs, terwijl de prestaties worden verbeterd

milieu.
700.000 t / jaar kalk en dolomiet
De fabriek van Lime en Dolomies du Boulonnais, gelegen op

de gemeente Réty in de Pas-de-Calais, is de grootste

productielocatie voor ongebluste kalk in Frankrijk. Het is gebouwd

in 1963. Het productiegereedschap bestaat uit 9 ovens

Warmestelle type, voor een nominale capaciteit van

700.000 ton / jaar. Stroomafwaarts van de ovens, zeefinstallaties,

verpletteren en malen worden gebruikt om te vervaardigen;

producten met verschillende korrelgroottes.

De site biedt werk aan 74 mensen, van wie 23 in "continue branden",

voor het aandrijven van ovens en het laden van treinen.

Kalksteen, een grondstof voor ovens, pro-

komt uit het steengroevebekken van Marquise. De belangrijkste toepassingen

van de in Réty geproduceerde kalk zijn: de staalindustrie

techniek, de papierindustrie, openbare werken, landbouw,

en de behandeling van waterige en gasvormige effluenten.

De belangrijkste klant is het ArcelorMittal staalcomplex

naar Duinkerken, bevoorraad per trein. De Chaux-site en

Dolomies du Boulonnais exporteert ook per boot 35%

van zijn productie naar Scandinavië

NJC.© CB Group (Carrières du Boulonnais)

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Le bassin carrier de Marquise France

Carrie res du boulonnais

6 Mt/an de calcaire
Située à mi-chemin entre Boulogne-sur-Mer et Calais, la carrière
historique  du  Groupe  CB  (Carrières  du  Boulonnais)  exploite

depuis 125 ans un gisement de calcaire de haute qualité. Origi-

nellement basée sur la production de calcaire marbrier, l’activité

s’est développée au XXe siècle autour des granulats. Aujourd’hui,
la carrière fournit 6 millions de tonnes par an de granulats pour

l’industrie (pierres à chaux et castine) et pour le secteur du bâti-

ment et des travaux publics.

Le gisement exploité doit ses qualités physiques et chimiques

singulières à son histoire géologique longue de 350 Ma. La visite

permettra d’en tracer les grandes lignes. Les aspects concernant

la gestion optimale de cette ressource naturelle afin de fournir

des pierres à chaux à l’industrie seront également abordés.

Enfin, le dispositif logistique évolue. Un terminal ferroviaire a vu

le jour en 1974 pour alimenter en castine l’industrie sidérurgique

située à Dunkerque (Usinor à l’époque). Début 2021, un nouveau

terminal a été mis en service pour accompagner le développe-

ment du fret ferroviaire en partance de la carrière et à destination

de la région parisienne, tout en augmentant les performances

environnementales.
700 000 t/an de chaux et de dolomies
L’usine de Chaux et Dolomies du Boulonnais, implantée sur

la commune de Réty dans le Pas-de-Calais, est le plus gros

site de production de chaux vive en France. Il a été construit

en  1963.  L’outil  de  production  est  constitué  de  9  fours  de

type  Warmestelle,  pour  une  capacité  nominale  de

700 000 t/an. En aval des fours, des installations de criblage,

de concassage et de broyage permettent de fabriquer des

produits de différentes granulométries.

Le site emploie 74 personnes, dont 23 en « feux continus »,

pour la conduite des fours et le chargement des trains.

La pierre calcaire, matière première alimentant les fours, pro-

vient du bassin carrier de Marquise. Les principales applica-

tions de la chaux fabriquée à Réty sont : l’industrie sidérur-

gique, l’industrie papetière, les travaux publics, l’agriculture,

et le traitement des effluents aqueux et gazeux.

Le principal client est le complexe sidérurgique d’ArcelorMittal

à Dunkerque, approvisionné par train. Le site de Chaux et

Dolomies du Boulonnais exporte également par bateau 35 %

de sa production vers la Scandinavie

NJC. © Info CB Group (Carrières du Boulonnais)

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Voorgestelde terugdraaiing van NEPA-hervormingen in strijd met de infrastructuurdoelen van Biden

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De voorgestelde afschaffing door de regering van Biden van de hervormingen van de National Environmental Policy Act (NEPA) is in strijd met haar eigen steun voor een eenmalige toename van investeringen in transportinfrastructuur, vertelde de American Road & Transportation Builders Association (ARTBA) op 19 oktober aan de White. Huis.

"Het Huis van Afgevaardigden overweegt nu de Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) - verdedigd door de regering-Biden en leden van beide partijen in het Congres - die een recordbedrag aan federale investeringen voor het nationale transportnetwerk zou opleveren en tegelijkertijd NEPA zou moderniseren," ARTBA Vice President van regelgevende en juridische kwesties Nick Goldstein getuigde tijdens een hoorzitting van de Council on Environmental Quality (CEQ).

"CEQ en alle andere federale agentschappen moeten zich richten op het maximaliseren van de economische voordelen van nieuwe transportprojecten zodra de IIJA wet wordt", zei Goldstein. "Het terugbrengen van het NEPA-beleid naar de decennialange status-quo van voortdurende vertragingen en bureaucratie is slecht getimed en volledig in strijd met de eigen doelstellingen van de regering om de transportinfrastructuur van het land te moderniseren."

NEPA regelt het federale milieubeoordelingsproces voor transportprojecten en is voor het laatst bijgewerkt in 1986. ARTBA zei dat NEPA een essentieel onderdeel is van de bescherming van het milieu, maar heeft ook onnodige vertragingen in de regelgeving opgelegd die geen milieuvoordeel opleveren, maar in plaats daarvan het goedkeuringsproces voor wanhopige jaren verlengen. vervoersverbeteringen nodig.

Momenteel kan de voltooiing van het milieubeoordelingsproces onder NEPA tot zeven jaar duren voor nieuwe transportprojecten. De IIJA zou zich ten doel stellen die herziening binnen twee jaar af te ronden. Het voorstel van CEQ druist in tegen dit doel door wijzigingen in NEPA terug te draaien die waren ontworpen om onnodige vertraging te verminderen en tegelijkertijd de milieuwaarborgen van NEPA te handhaven, zei Goldstein.

ARTBA dient ook openbare opmerkingen in tegen de voorgestelde terugdraaiing van de broodnodige modernisering van NEPA.

NJC.© Ga voor meer informatie naar      http://www.artba.org.

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L'annulation proposée des réformes de la NEPA est en conflit avec les objectifs d'infrastructure de Biden

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L'élimination proposée par l'administration Biden des réformes de la National Environmental Policy Act (NEPA) entre en conflit avec son propre soutien à une augmentation unique des investissements dans les infrastructures de transport, a déclaré l'American Road & Transportation Builders Association (ARTBA) le 19 octobre au White Loger.

"La Chambre des représentants envisage maintenant la loi sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi (IIJA) - défendue par l'administration Biden et les membres des deux partis au Congrès - qui fournirait un investissement fédéral record pour le réseau de transport du pays tout en modernisant la NEPA", a déclaré le vice-président de l'ARTBA. des questions réglementaires et juridiques Nick Goldstein a témoigné lors d'une audience du Conseil sur la qualité de l'environnement (CEQ).

« Le CEQ et tous les autres organismes fédéraux devraient se concentrer sur la maximisation des avantages économiques des nouveaux projets de transport une fois que l'IIJA deviendra loi », a déclaré Goldstein. « Retourner la politique de la NEPA au statu quo de plusieurs décennies de retards perpétuels et de paperasserie est inopportun et totalement incompatible avec les objectifs déclarés de l'administration de moderniser l'infrastructure de transport du pays. »

La NEPA régit le processus fédéral d'examen environnemental des projets de transport et a été mise à jour pour la dernière fois en 1986. ARTBA a déclaré que la NEPA est un élément essentiel de la protection de l'environnement, mais a également imposé des retards réglementaires inutiles qui n'offrent aucun avantage environnemental mais prolongent à la place pendant des années le processus d'approbation pour désespérément améliorations des transports nécessaires.

Actuellement, l'achèvement du processus d'examen environnemental en vertu de la NEPA peut prendre jusqu'à sept ans pour les nouveaux projets de transport. L'IIJA se fixerait l'objectif d'achever cet examen dans un délai de deux ans. La proposition de CEQ va à l'encontre de cet objectif en annulant les modifications apportées à la NEPA qui ont été conçues pour réduire les retards inutiles tout en maintenant les garanties environnementales de la NEPA, a déclaré Goldstein.

L'ARTBA soumet également des commentaires publics s'opposant au retour proposé à la modernisation si nécessaire de la NEPA.

NJC.© Pour plus d'informations, visitez       http://www.artba.org.

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MAN-motoren voor het eerst in Duitse douane schepen

800 22mwattenkreuzer50 ctamsenmaritimVoor het eerst in de geschiedenis van de Bondsrepubliek Duitsland levert MAN Engines motoren voor Duitse douaneschepen. Het zijn ook de eerste schepen die geschikt zijn om door de douane te worden gebruikt. De geringe diepgang van slechts 1,20 meter bij een lengte van 23 meter vermindert het risico op vastlopen bij lage waterstanden aanzienlijk. “De nieuwe schepen bieden een grote meerwaarde in de kalme wateren van de Noordzee en bij eb. Hierdoor kunnen de douaneautoriteiten hun officiële taken gerichter en effectiever uitvoeren”, zegt Claus Benzler, Head of Marine MAN Engines.

800 zollboot fpb23 ctamsenmaritimAlle schepen zullen gebruik maken van tweemotorige systemen met 12-cilinder type D2862 LE438 V-motoren van MAN. Ze hebben elk een vermogen van 882 kW (1.200 pk) bij 2.100 tpm en voldoen, naast de classificatie-eisen van Lloyd's Register, ook aan de huidige IMO Tier III-emissienormen door middel van een SCR-systeem. "De compactheid van de motoren, de uitlaatgasnabehandeling van MAN Engines en uiteindelijk hun uitstekende vermogen-gewichtsverhouding waren cruciale factoren die perfect voldoen aan de strenge eisen van onze klant, de Algemene Douanedienst van Hamburg", legt Christian Schmoll, directeur van de scheepswerf die de schepen bouwt, Tamsen Maritim in Rostock. Naast de technische uitdaging van de geringe diepgang, omvatten ze de hoge snelheden die nodig zijn voor inspectiewerkzaamheden.

800 zollboot czolldirektionhamburgEen technisch ambtenaar van de douane en de projectmanager van de scheepswerf hebben persoonlijk de MAN Engines-fabriek in Neurenberg bezocht om het lage brandstofverbruik van de motoren te bevestigen. "Tijdens de acceptatie van de motor in de fabriek van de fabrikant controleren we de praktische operationele waarden opnieuw, vooral omdat de douane-eisen hoger zijn dan die in de normen zijn vastgelegd". Uit de verbruikscijfers blijkt duidelijk dat ze ver beneden de norm liggen, niet alleen op bepaalde punten maar over een breed belastingsbereik. “Bij de ontwikkeling van onze scheepsmotoren profiteren we van de knowhow van onze Groep uit de vrachtwagensector. Daar behoren brandstofverbruik, betrouwbaarheid en een rustige loop tot de belangrijkste criteria”, zegt Claus Benzler, hoofd Marine MAN Engines.

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NJC.© Info MAN marine engines

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Moteurs MAN pour la première fois dans les navires douaniers allemands

800 22mwattenkreuzer50 ctamsenmaritimPour la première fois dans l'histoire de la République fédérale d'Allemagne, MAN Engines fournit des moteurs aux navires douaniers allemands. Ce sont également les premiers navires aptes au passage à gué à être utilisés par les autorités douanières. Le faible tirant d'eau de seulement 1,20 mètre avec une longueur de 23 mètres réduit considérablement le risque de s'échouer à des niveaux d'eau bas. « Les nouveaux navires apportent une valeur ajoutée significative dans les eaux calmes de la mer du Nord et à marée basse. Cela permet aux autorités douanières de s'acquitter de leurs tâches officielles de manière plus ciblée et plus efficace », explique Claus Benzler, responsable de Marine MAN Engines.

800 zollboot fpb23 ctamsenmaritimTous les navires utiliseront des systèmes à deux moteurs avec des moteurs en V de type D2862 LE438 à 12 cylindres de MAN. Ils ont chacun une puissance de 882 kW (1 200 HP) à 2 100 tr/min et, en plus des exigences de classification Lloyd´s Register, sont également conformes aux normes d'émissions IMO Tier III en utilisant un système SCR. « La compacité des moteurs, le post-traitement des gaz d'échappement des moteurs MAN et finalement leur excellent rapport poids/puissance étaient des facteurs cruciaux qui répondent parfaitement aux exigences strictes de notre client, la Direction générale des douanes de Hambourg », explique Christian Schmoll, directeur de la chantier naval qui construit les navires, Tamsen Maritim à Rostock. En plus du défi technique du faible tirant d'eau, ils incluaient les vitesses élevées nécessaires aux opérations d'inspection.

800 zollboot czolldirektionhamburgUn responsable technique de l'administration des douanes et le chef de projet du chantier naval ont personnellement visité l'usine MAN Engines de Nuremberg pour confirmer la faible consommation de carburant des moteurs. "Lors de la réception du moteur dans l'usine du constructeur, nous revérifions les valeurs opérationnelles pratiques, principalement parce que les exigences douanières sont supérieures à celles énoncées dans les normes". Les chiffres de consommation montrent clairement qu'ils sont bien en deçà de ce qui est stipulé dans la norme, non seulement à certains endroits mais sur une large plage de charge. « Dans le développement de nos moteurs marins, nous bénéficions du savoir-faire de notre Groupe dans le secteur du camion. Là, la consommation de carburant, la fiabilité et le bon fonctionnement sont parmi les critères les plus importants », déclare Claus Benzler, responsable des moteurs marins MAN.

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Date de dernière mise à jour : 21/09/2022

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