R.E.News International-Counting the Cost of Standing Still in Asia as They Race to Reinvent Transport

24/04/25-FR-English-NL-footer

Calculer le coût de l'immobilisme en Asie alors que les pays se précipitent pour réinventer les transports

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Les routes, les voies ferrées et les ports d’Asie ne se contentent plus de grincer, ils perdent de la valeur. Selon des estimations récentes, la congestion représente à elle seule entre 2 et 4 % du PIB métropolitain, tandis que les décès liés aux accidents ont coûté la somme stupéfiante de 1 500 milliards de dollars en 2021.

Si l’on ajoute à cela les factures de santé engendrées par la brume toxique de PM2,5, 4 000 milliards de dollars supplémentaires s’évaporent. Il faut également compter les tempêtes, les inondations et les glissements de terrain qui détruisent les routes et les voies ferrées obsolètes, soit 54 milliards de dollars de dégâts prévus chaque année. Cela représente une menace réelle et actuelle pour environ 7 % de la production de la région.

La leçon est claire : ne rien faire coûte extrêmement cher. « La demande d’infrastructures en Asie et dans le Pacifique dépasse de loin l’offre actuelle », prévient Takehiko Nakao, ancien président de la Banque asiatique de développement. Les décideurs politiques savent qu’ils doivent élargir, renforcer et numériser le réseau, ou continuer à signer des chèques toujours plus gros pour les vies perdues et les camions en panne.

L'Observatoire asiatique des transports estime que la facture des transports de la région s'élèvera à 43 000 milliards de dollars entre 2020 et 2035, soit environ 2 % du PIB, soit 2 700 milliards de dollars par an. C'est le triple des dépenses annuelles d'il y a seulement vingt ans. La part du lion (63 %) sera toujours consacrée à l'asphalte, aux ponts et aux autoroutes, mais le rail (17 %) et les transports urbains en pleine croissance (11 %) commencent enfin à se développer. Les ports et les aéroports absorbent ensemble les 9 pour cent restants.

Malgré cela, les analystes préviennent qu’une forte hausse des investissements ne permettra pas d’égaliser instantanément les règles du jeu. D’ici 2035, le parc de transport moyen par habitant en Asie restera environ 70 % inférieur à la référence actuelle de l’OCDE, ce qui prouve que le sous-investissement passé est un gouffre profond dont il faut sortir.

Les nouveaux ponts aériens font la une des journaux ; Le resurfaçage d’une route rurale est rare. Pourtant, chaque ingénieur connaît les chiffres : « Chaque dollar dépensé en maintenance permet d’économiser quatre à cinq dollars en reconstruction », selon l’Observatoire asiatique des transports. Malgré cette loi d’airain, les gouvernements consacrent encore à peine un quart du budget total des transports à l’entretien. Les réparations différées font alors boule de neige, obligeant à des reconstructions d’urgence qui font exploser les budgets et ferment les voies d’approvisionnement.

Les vétérans de l’industrie estiment qu’il est temps d’intégrer la maintenance dans le financement des projets. Les contrats de gestion d’actifs avec des clauses de performance, des jumeaux numériques qui prédisent les pannes et une surveillance de l’état par satellite peuvent réduire les coûts du cycle de vie tout en maintenant la fluidité du trafic.

Historiquement, les trésors nationaux ont financé la plupart des autoroutes et des lignes de métro asiatiques. Cependant, la Covid-19 et les catastrophes climatiques ont mis les finances publiques à rude épreuve et les ratios d’endettement ont grimpé. Le capital privé est la pièce manquante, mais il reste nerveux. L’opacité réglementaire, le risque de change et la faiblesse des projets en cours effraient toujours les investisseurs à long terme.

Le changement arrive, même si c’est lentement. Les organisations multilatérales comme la BAD déploient des instruments de financement mixte comme l’IF-CAP, un mécanisme de garantie conçu pour multiplier par cinq chaque dollar public. « La bataille mondiale contre le changement climatique sera gagnée ou perdue en Asie et dans le Pacifique », a déclaré Masatsugu Asakawa, président de la BAD. Les nouvelles obligations liées à la durabilité, les taxes sur la récupération de la plus-value foncière autour des gares et les réformes des frais d’utilisation incitent également les fonds de pension et les groupes d’assurance à entrer dans le jeu.

Cinq leviers pour attirer des réserves plus importantes de capitaux privés :

Cadres PPP transparents avec résolution rapide des litiges.
Des marchés obligataires en monnaie locale stables pour atténuer les fluctuations des taux de change.
Subventions pour combler l’écart de viabilité qui réduisent les risques des premières années de revenus.
Des indicateurs de carbone et de résilience intégrés aux contrats de concession.
Ouvrir les données sur la performance des projets pour renforcer la confiance des investisseurs.

L'Asie de l'Est représente 58 % de la facture de transport de la région, suivie par l'Asie du Sud avec 17 %. Ensemble, ils abritent près des trois quarts de la population et la plupart du prochain milliard de citadins de la planète. La motorisation rapide en Inde et en République populaire de Chine explique à elle seule le gonflement du carnet de commandes pour de nouveaux corridors et des transports en commun à grande capacité.

Les économies à revenu intermédiaire de la tranche supérieure continueront de supporter environ les deux tiers de toutes les dépenses, mais la croissance la plus rapide se déplace vers le sud et l’ouest, de l’Indonésie vers le Bangladesh. En revanche, les cités-États à revenus élevés comme Singapour ou la Corée du Sud disposent déjà de réseaux matures et verront leurs dépenses d’investissement plafonner après 2030, à mesure que la demande se stabilise.

Les voitures et les camions restent le véhicule par défaut en Asie. Ils représenteront plus de six dollars d'investissement sur dix d'ici 2035, en grande partie parce que de nombreuses villes secondaires manquent encore de routes artérielles goudronnées. Mais quelque chose d’intéressant se passe dans les horaires. Pour la première fois, le réseau ferroviaire urbain et le réseau ferroviaire lourd bénéficieront de parts égales du gâteau, les lignes de métro et les boucles de train léger doublant leur empreinte par habitant à 12 km par million d'habitants.

Les trains à grande vitesse chinois transportent déjà chaque année autant de passagers que le secteur aérien mondial, et les corridors de fret dédiés de l'Inde promettent une ampleur similaire. Les rames automotrices électriques à batterie moins chères et les ensembles de signalisation clés en main réduisent les écarts de coûts, donnant aux économies de taille moyenne une chance de passer directement à une mobilité à faible émission de carbone.

L’Asie est en première ligne du risque climatique. Le rapport 2024 de la BAD sur le climat prévient que l'adaptation à elle seule pourrait coûter jusqu'à 431 milliards de dollars par an, la moitié étant destinée à la protection contre les inondations sur les côtes et les bassins fluviaux. Chaque kilomètre de route qui n’est pas aujourd’hui protégé contre les changements climatiques pourrait nécessiter une reconstruction complète d’ici une décennie.

Les ministères tournés vers l’avenir intègrent des primes de résilience dans les documents d’appel d’offres (remblais plus hauts, chaussées perméables, auvents solaires) et lient les primes des entrepreneurs aux temps d’arrêt évités. Au Vietnam, les nouvelles réglementations en matière de sécurité routière ont déjà fait augmenter les coûts logistiques jusqu’à 20 %, mais les premières données suggèrent une forte baisse des accidents mortels, laissant entrevoir des gains de productivité à long terme une fois la transition terminée.

Combler un déficit de 43 000 milliards de dollars ne se résume pas à émettre des chèques plus importants. Les gouvernements expérimentent des approches hybrides qui combinent espèces, crédits carbone et données :

Tarification routière dynamique qui varie en fonction des niveaux de congestion.
Sukuk verts et prêts liés à la durabilité pour les marchés financiers islamiques.
Capture de la valeur foncière autour des nouveaux pôles de transport en commun.
Étiquettes de péage numériques et analyses du trafic en temps réel pour exploiter au mieux la capacité des voies existantes.

Les premiers projets pilotes à Manille et à Bangkok montrent que le trafic aux heures de pointe sera réduit de 15 % une fois la tarification électronique mise en place.

L’histoire des transports en Asie est une histoire d’arithmétique décourageante, mais aussi d’ingéniosité remarquable. La même région qui a construit le plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse du monde en moins de vingt ans se tourne désormais vers des bus plus propres, des ponts résilients et une maintenance guidée par satellite. Pour les entreprises de construction, les investisseurs et les décideurs politiques, le signal est clair : l’opportunité est aussi vaste que le défi.

Grâce à des réformes stratégiques, un entretien rigoureux et une sérieuse sollicitation du financement privé, la région peut convertir 43 000 milliards de dollars en trajets plus rapides, en routes plus sûres et en villes plus respirantes. Et c’est, en fin de compte, un investissement qui rapporte des dividendes bien au-delà de tout bilan.
NJC.© Info Asian Transport Observatory

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24/04/25-English

Counting the Cost of Standing Still in Asia as They Race to Reinvent Transport

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Asia’s roads, rails and ports no longer merely creak, they haemorrhage value. Recent estimates put the annual drag from congestion alone at 2 to4 per cent of metropolitan GDP, while crash-related fatalities drained a staggering US $1.5 trillion in 2021.

Factor in health bills driven by toxic PM2.5 haze and another US $4 trillion evaporates. Then there’s the tab for storms, floods and landslides that hammer outdated roads and railbeds, US $54 billion in projected damage every year. It adds up to a real and present threat to roughly 7 per cent of the region’s output.

The lesson is plain: doing nothing is ruinously expensive. “The demand for infrastructure across Asia and the Pacific far outstrips current supply” warns Takehiko Nakao, former President, Asian Development Bank. Policymakers know they must widen, toughen and digitise the network—or keep writing ever‑larger cheques for lost lives and stalled lorries.

The Asian Transport Observatory pegs the region’s transport tab at a head‑spinning US $43 trillion between 2020 and 2035—roughly 2 per cent of GDP, or US $2.7 trillion every year. That’s triple the annual spend just two decades ago. The lion’s share—63 per cent—will still pour into asphalt, bridges and expressways, but rail (17 per cent) and fast‑growing urban transit (11 per cent) are finally stretching their legs. Ports and airports together swallow the remaining 9 per cent.

Even so, analysts warn that an investment surge won’t instantly level the playing field. By 2035, average transport stock per head across Asia will remain about 70 per cent below today’s OECD benchmark—proof that past under‑investment is a deep pit to climb out of.

Brand‑new flyovers make headlines; resurfacing a rural road rarely does. Yet every engineer knows the numbers: “Every dollar spent on maintenance saves four to five in reconstruction” according to the Asian Transport Observatory. Despite that iron law, governments still earmark barely a quarter of total transport budgets for upkeep. Deferred repairs then snowball, forcing emergency rebuilds that bust budgets and close supply routes.

Industry veterans argue it’s time to bake maintenance into project financing. Asset‑management contracts with performance clauses, digital twins that predict failure and satellite‑enabled condition monitoring can slash lifecycle costs while keeping traffic flowing.

Historically, national treasuries bankrolled most Asian highways and metro lines. Covid‑19 and climate disasters, however, have left exchequers stretched and debt ratios climbing. Private capital is the missing piece—but it remains skittish. Regulatory opacity, currency risk and thin project pipelines still scare off long‑term investors.

Change is coming, albeit slowly. Multilaterals such as ADB are rolling out blended‑finance instruments like IF‑CAP, a guarantee facility designed to multiply every public dollar fivefold. “The global battle against climate change will be won or lost in Asia and the Pacific” said Masatsugu Asakawa, President, ADB. New sustainability‑linked bonds, land‑value‑capture levies around stations, and user‑fee reforms are also nudging pension funds and insurance groups into the game.

Five levers to draw deeper pools of private cash:

    Transparent PPP frameworks with quick dispute resolution.
    Stable local‑currency bond markets to mitigate FX swings.
    Viability‑gap grants that de‑risk early revenue years.
    Carbon and resilience metrics baked into concession contracts.
    Open data on project performance to build investor confidence.

East Asia commands 58 per cent of the region’s transport bill, trailed by South Asia at 17 per cent. Together they house nearly three‑quarters of the population—and most of the world’s next billion urban dwellers. Rapid motorisation in India and the People’s Republic of China alone explains the swelling order book for new corridors and high‑capacity transit.

Upper‑middle‑income economies will continue to shoulder about two‑thirds of all spend, but the fastest growth is shifting south and west, from Indonesia to Bangladesh. By contrast, high‑income city‑states such as Singapore or South Korea already boast mature networks and will see capital outlays plateau after 2030 as demand stabilises.

Cars and trucks remain Asia’s default. They’ll claim more than six in every ten investment dollars through 2035, largely because many secondary cities still lack sealed arterial roads. But something interesting is happening in the timetables. For the first time, urban rail and heavy rail will enjoy equal slices of the pie, with metro lines and light‑rail loops doubling their per‑capita footprint to 12 km per million residents.

Chinese high‑speed trains are already hauling as many passengers annually as the world’s aviation sector, and India’s dedicated freight corridors promise similar scale. Cheaper battery‑electric multiple units and turnkey signalling packages are shrinking cost gaps, giving midsize economies a fighting chance to leapfrog straight to low‑carbon mobility.

Asia is the frontline of climate risk. ADB’s 2024 Climate Report warns that adaptation alone could cost up to US $431 billion each year, with half earmarked for flood protection on coasts and river basins. Every kilometre of road not climate‑proofed today may need full reconstruction within a decade.

Forward‑looking ministries are embedding resilience premiums in tender documents—higher embankments, permeable pavements, solar canopies—and tying contractor bonuses to avoided downtime. In Vietnam, fresh road‑safety regulations have already bumped logistics costs by up to 20 per cent, but early evidence suggests a sharp drop in fatal crashes, hinting at long‑term productivity gains once the transition pain subsides.

Bridging a US $43 trillion gap isn’t simply a matter of writing bigger cheques. Governments are experimenting with hybrid approaches that mix cash, carbon credits and data:

Dynamic road‑pricing that varies by congestion levels.
Green sukuk and sustainability‑linked loans for Islamic finance markets.
Land‑value capture around new mass‑transit hubs.
Digital toll tags and Realtime traffic analytics to squeeze capacity from existing lanes.

Early pilots in Manila and Bangkok show peak‑hour traffic shaved by 15 per cent once electronic pricing kicks in.

Asia’s transport story is one of daunting arithmetic—but also of remarkable ingenuity. The same region that built the world’s largest high‑speed rail web in under twenty years now turns its sights on cleaner buses, resilient bridges and satellite‑guided maintenance. For construction firms, investors and policymakers, the signal is clear: the opportunity is as vast as the challenge.

With strategic reforms, disciplined maintenance and a serious courtship of private finance, the region can convert US $43 trillion into faster journeys, safer roads and more breathable cities. And that, ultimately, is an investment that pays dividends well beyond any balance sheet.
NJC.© Info Asian Transport Observatory

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24/04/25-NL

De kosten van stilstand in Azië in een race om het transport opnieuw uit te vinden

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De wegen, spoorwegen en havens van Azië kraken niet langer alleen, ze verliezen waarde. Volgens recente schattingen bedraagt ​​de jaarlijkse last van alleen al verkeersopstoppingen 2 tot 4 procent van het BBP van grootstedelijke gebieden, terwijl dodelijke ongevallen in 2021 maar liefst 1,5 biljoen Amerikaanse dollar kostten.

Voeg daar de zorgkosten door giftige PM2.5-uitstoot aan toe en er verdampt nog eens 4 biljoen dollar. Dan is er nog de rekening voor stormen, overstromingen en aardverschuivingen die verouderde wegen en spoorlijnen verwoesten, met een verwachte schade van 54 miljard dollar per jaar. Het vormt een reële en actuele bedreiging voor ongeveer 7 procent van de productie in de regio.

De les is duidelijk: niets doen is verschrikkelijk duur. "De vraag naar infrastructuur in Azië en de Stille Oceaan is veel groter dan het huidige aanbod", waarschuwt Takehiko Nakao, voormalig president van de Aziatische Ontwikkelingsbank. Beleidsmakers weten dat ze het netwerk moeten uitbreiden, versterken en digitaliseren – of dat ze steeds hogere cheques moeten blijven uitschrijven voor verloren levens en stilstaande vrachtwagens.

Volgens het Asian Transport Observatory bedraagt ​​de transportkosten in de regio tussen 2020 en 2035 maar liefst 43 biljoen dollar, wat neerkomt op ongeveer 2 procent van het bbp of 2,7 biljoen dollar per jaar. Dat is drie keer zoveel als de jaarlijkse uitgaven twintig jaar geleden. Het leeuwendeel – 63 procent – ​​zal nog steeds naar asfalt, bruggen en snelwegen gaan, maar ook het spoor (17 procent) en het snelgroeiende stedelijk openbaar vervoer (11 procent) strekken zich eindelijk uit. Havens en luchthavens slokken samen de resterende 9 procent op.

Toch waarschuwen analisten dat een toename van investeringen niet meteen voor een gelijk speelveld zal zorgen. In 2035 zal de gemiddelde transportvoorraad per hoofd van de bevolking in Azië nog steeds ongeveer 70 procent onder de huidige OECD-norm liggen. Dat is een bewijs dat de onderinvesteringen uit het verleden een diep dal vormen waar we uit moeten klimmen.

Gloednieuwe viaducten halen de krantenkoppen; het opnieuw asfalteren van een plattelandsweg gebeurt zelden. Toch kent elke ingenieur de cijfers: "Elke dollar die aan onderhoud wordt besteed, bespaart vier tot vijf dollar aan reconstructie", aldus het Asian Transport Observatory. Ondanks die ijzeren wet reserveren overheden nog steeds maar een kwart van hun totale transportbudget voor onderhoud. Uitgestelde reparaties hebben een sneeuwbaleffect en leiden tot noodherbouw, waardoor budgetten worden geplunderd en aanvoerroutes worden geblokkeerd.

Ervaren professionals in de sector vinden dat het tijd is om onderhoud in de projectfinanciering te integreren. Contracten voor activabeheer met prestatieclausules, digitale tweelingen die storingen voorspellen en satellietgestuurde toestandsbewaking kunnen de kosten gedurende de levenscyclus drastisch verlagen en tegelijkertijd de doorstroming van het verkeer waarborgen.

Historisch gezien werden de meeste snelwegen en metrolijnen in Azië gefinancierd door de nationale schatkist. Covid-19 en klimaatrampen hebben er echter toe geleid dat de schatkist onder druk staat en de schuldenratio's stijgen. Het privaat kapitaal is het ontbrekende puzzelstukje, maar het blijft aarzelend. De onduidelijkheid over regelgeving, valutarisico's en beperkte projectpijplijnen schrikken langetermijninvesteerders nog steeds af.

Er komt verandering, maar het gaat langzaam. Multilaterale organisaties zoals de ADB introduceren gemengde financieringsinstrumenten zoals IF-CAP, een garantiefaciliteit die is ontworpen om elke publieke dollar te vervijfvoudigen. "De wereldwijde strijd tegen klimaatverandering zal in Azië en de Stille Oceaan worden gewonnen of verloren", aldus Masatsugu Asakawa, voorzitter van de ADB. Nieuwe duurzaamheidsgerelateerde obligaties, heffingen op de waarde van grond rondom stations en hervormingen van gebruiksvergoedingen zorgen er ook voor dat pensioenfondsen en verzekeringsmaatschappijen zich gaan bemoeien.

Vijf manieren om meer privaat geld aan te trekken:

Transparante PPP-kaders met snelle geschillenbeslechting.
Stabiele obligatiemarkten in lokale valuta om valutaschommelingen te beperken.
Toelagen voor levensvatbaarheidskloof verkleinen het risico in de eerste inkomstenjaren.
Koolstof- en veerkrachtmetingen vastgelegd in concessiecontracten.
Open data over projectprestaties om het vertrouwen van investeerders te vergroten.

Oost-Azië is verantwoordelijk voor 58 procent van de transportkosten in de regio, gevolgd door Zuid-Azië met 17 procent. Samen huisvesten ze bijna driekwart van de bevolking – en het grootste deel van de volgende miljard stadsbewoners ter wereld. De snelle motorisering in India en de Volksrepubliek China verklaart op zichzelf de groeiende orderportefeuille voor nieuwe corridors en openbaar vervoer met hoge capaciteit.

Economieën met een hoger middeninkomen blijven ongeveer tweederde van alle uitgaven voor hun rekening nemen, maar de snelste groei verschuift naar het zuiden en westen, van Indonesië naar Bangladesh. Daarentegen beschikken stadstaten met een hoog inkomen, zoals Singapore en Zuid-Korea, al over volwassen netwerken en zullen de kapitaaluitgaven na 2030 stabiliseren doordat de vraag zich stabiliseert.

Auto’s en vrachtwagens zijn in Azië nog steeds de standaard. Zij zullen meer dan zes op de tien investeringsdollars tot 2035 opeisen, grotendeels omdat veel secundaire steden nog steeds geen verharde hoofdwegen hebben. Maar er gebeurt iets interessants met de dienstregelingen. Voor het eerst krijgen stedelijke en zware spoorwegen een gelijk deel van de koek, terwijl metrolijnen en lightrail-lussen hun oppervlakte per hoofd van de bevolking verdubbelen tot 12 km per miljoen inwoners.

Chinese hogesnelheidstreinen vervoeren jaarlijks al evenveel passagiers als de wereldwijde luchtvaartsector, en de speciale goederencorridors in India beloven een vergelijkbare omvang. Goedkopere, op batterijen werkende elektrische treinstellen en kant-en-klare signaleringspakketten verkleinen de kostenverschillen, waardoor middelgrote economieën een goede kans krijgen om direct de overstap naar koolstofarme mobiliteit te maken.

Azië loopt het grootste risico als het om klimaatrisico's gaat. Het Klimaatrapport 2024 van de ADB waarschuwt dat alleen al de aanpassing jaarlijks 431 miljard dollar kan kosten, waarvan de helft bestemd is voor bescherming tegen overstromingen aan kusten en in rivierbekkens. Elke kilometer weg die nu niet klimaatbestendig is, moet binnen tien jaar mogelijk volledig worden gerenoveerd.

Ministeries die vooruitstrevend zijn, nemen veerkrachtpremies op in aanbestedingsdocumenten – hogere taluds, waterdoorlatende verhardingen, zonneluifels – en binden aannemers aan bonussen om stilstand te voorkomen. In Vietnam hebben nieuwe verkeersveiligheidsregels de logistieke kosten al met 20 procent verhoogd, maar voorlopig bewijs wijst op een scherpe daling van het aantal dodelijke ongelukken. Dit kan op de lange termijn leiden tot productiviteitswinst als de overgang naar pijnsubsidies wordt stopgezet.

Het dichten van een gat van 43 biljoen dollar is niet simpelweg een kwestie van het uitschrijven van grotere cheques. Overheden experimenteren met hybride benaderingen die contant geld, koolstofkredieten en data combineren:

Dynamische rekeningrijden die varieert afhankelijk van de mate van congestie.
Groene sukuk en duurzaamheidsgerelateerde leningen voor islamitische financiële markten.
Waardecreatie van grond rondom nieuwe knooppunten voor openbaar vervoer.
Digitale toltags en realtime verkeersanalyses om de capaciteit van bestaande rijstroken te optimaliseren.

Uit eerste proefprojecten in Manilla en Bangkok blijkt dat het verkeer tijdens de spits met 15 procent afneemt zodra elektronische prijsstelling wordt ingevoerd.

Het transportverhaal van Azië is er een van ontmoedigende rekenkunde, maar ook van opmerkelijke vindingrijkheid. Dezelfde regio die in minder dan twintig jaar het grootste hogesnelheidsnetwerk ter wereld bouwde, richt zich nu op schonere bussen, veerkrachtige bruggen en satellietgestuurd onderhoud. Voor bouwbedrijven, investeerders en beleidsmakers is het signaal duidelijk: de kansen zijn net zo groot als de uitdagingen.

Met strategische hervormingen, gedisciplineerd onderhoud en een serieuze inzet van private financiering kan de regio 43 biljoen dollar omzetten in snellere reizen, veiligere wegen en beter toegankelijke steden. En dat is uiteindelijk een investering die dividenden oplevert die de balans ver te boven gaan.
NJC.© Info Asian Transport Observatory

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